Gran Turismo 3 소개 및 시스템 분석


 

Gran Trismo란?

그란 투리스모는 일명 GT라고 불리는 레이스를 이야기한다. 일반적으로 레이스하면 거론 되는 F1 등의 포뮬러 스타일의 레이스와 달리 실제로 시판되는 차량을 개조, 튜닝하여 참가하는 형태의 레이스이다. 본 게임 역시 그런 실제로 있는 레이스를 토대로 만들어졌다.

국내에는 작년에 이르러서야 1800cc미만의 포뮬러3와 GT, 튜어링-A급의 레이스 등이 생겨났으나 일본, 유럽, 북미 등지에서는 이미 수십년전부터 여러 가지 형태로 큰 저변을 가지고 있으며 수많은 프로와 아마추어 팀들이 존재하고 있다.

PolyGram에서 만든 본 게임 역시 그런 자동차 선진국들의 레이스를 기초하여, 유저로 하여금 최소한의 금액으로 자신만의 차량을 구입, 개조, 튜닝시키고 대회에 참가하여 흡사 자신이 GT레이스의 레이서가 된 듯한 체험을 전해 주고 있다. 그래서 그란 투리스모는 Real Driving Simulator라는 서브 네임을 갖고 있다.

그런 이유가 있기 때문에 여타 레이싱 게임에서는 자신이 레이서가 되어서 달린다는 사실에 만 주력하면 된다면 그란 투리스모에서는 유저가 메카닉 + 레이서가 되어야 한다. 자신이 달리는 차량에 어떤 부품을 부착할 것인가, 차량의 성격에 따라 혹은 코스에 따라 자신만의 셋팅을 어떻게 맞춰 갈 것인가를 결정해야 되기 때문이다.


 


폴리그램의 로고

 

차고가 열리면서 수많은 매니아들이 눈을 빼고 기다린 진정한 그란3가 시작된다.


 

Gran Turismo는 다른 레이싱 게임과 어떻게 다른가?

현실적으로 존재하는 실제의 상황을 시뮬레이션이라는 구현을 통해서 체험한다는 것은 큰 매력임에는 틀림이 없다. 하지만 그 분야가 전문적인 성격이 강하게 부여된 분야일수록 완전한 리얼리티를 부여해서 만들기가 힘들어진다. 그 분야의 전문가가 되기 위해서 오랜 기간 노력한 부분을 게임으로 접하는 사람이 그대로 흉내낼 수는 없기 때문이다.

그란 투리스모에서는 그런 게임과 리얼 시뮬레이터의 한계점을 아슬아슬하게 오르내린다고 볼 수 있다. 실제 레이싱에서 이용되는 차량이 오토매틱 기어를 사용한다거나 2바퀴만 도는 등의 극히 짧은 레이스는 절대 없는 점이 바로 그렇다.

그렇다면 과연 이 게임이 다른 레이싱 게임과 다른 부분은 어디에 있는가. 우리가 알고 있는 대부분의 레이싱 게임에서는 그저 ''달린다''는 사실에만 주력하면 된다. 다른 차와 접촉하지 않게 조심하고 코스 아웃이나 과속하여 벽에 부딪치지 않는 것에만 주의해서 달린다면 게임을 즐기는데는 큰 지장이 없다.

하지만 그란 투리스모에서는 극히 세심한 부분까지 신경을 써주어야만 한다. 차량, 노면의 상태, 달리는 코스의 특성, 전반적인 드라이빙 테크닉, 차의 여러 부분을 개조하고 튜닝하는데 대한 대한 전반적인 지식 등이 말이다. 만약 이 게임을 처음 접하는 유저라면 익숙해지고 본 게임을 완전히 즐길 때까지 상당한 시간이 소요 되리라 생각한다. 물론 노력한 만큼 얻는다(?)라는 격언처럼 그만큼의 재미가 있을 것이다.

전작들과는 과연 어떤 부분이 달라졌는가?

그란 투리스모라는 게임의 1편이 등장한지가 벌써 3년하고도 5개월이라는 시간이 지났다. 10년이면 강산이 변한다지만 요즘 같은 하이테크놀러지 사회에서 그만한 기간이라면 기술력은 벌써 몇 번이 변하고도 남았을 시간임에는 분명하다.

그란 투리스모3에는 그런 몇 번 강산이 변했을 만큼의 기술적 진보가 존재한다. 60프레임의 3D구현, 초대용량의 DVD소프트... 하지만 그것보다 더 게임을 하는 사람을 감동하게 만드는 부분은 레이싱 서킷의 극한의 맵핑 기술이다. 리플레이등을 보면 간혹 실사의 태양, 가로등, 헤드라이트 등의 광원 효과는 물론이고, 터널 코스에서 차체에 반사되어 나오는 반사광의 맵핑은 정말 내가 차를 몰고 있구나 하는 사실감을 강하게 전달해준다. 또한 숲의 가로수 사이를 빠져나가는 직선 코스에서 나뭇잎들 사이로 빠져나오는 반짝거리는 태양광은 감동의 수준이라고 할 수 있겠다. (레이스의 리뷰 모드에서 실사와 CG가 겹쳐나올 때는 어느 부분이 CG이고 어느 부분이 실사인지 심하게 혼동이 오기도 한다.)

이는 물론 시대의 변화에 따른 하드웨어와 기술의 발전에 힘입은 것이긴 하지만 말이다. 그 외의 인터페이스와 게임 내부적인 부분이 바뀐 것들을 열거하자면, 인터페이스는 약간 불편해진 부분이 존재한다. 물론 플스1보다 로딩 시간이 짧아졌기 때문에 그만한 불편은 크게 다가오지는 않지만 라이센스 파트라던가 수차례 동일 코스를 반복해야하는 서킷등에서는 그게 크게 작용하기도 하기 때문에 약간 아쉬운 점이랄 수 있다.

게임 내부적으로는 1,2편에 비해서 크게 달라진 점은 없다고 할 수 있다. 레이스 코스 역시 1,2편에 등장했던 코스들이 대부분 다시 등장하고 있으며, 차종도 99년이후에 나온 신차종이 몇가지 포함 된 것과 스페셜 카 몇가지를 제외하면 오히려 중고차가 없어졌기 때문에 절대적인 차량 댓수는 줄어들어버렸는지도 모르겠다.

랠리 코스의 난이도는 2에 비해서 조금 쉬워졌다고 볼 수 있으며, 빗길 코스가 추가되어 있다. 그 외에 플라이 휠을 파는 곳과 휠의 종류가 엄청나게 많다는 것,엔진 오일 교환등이 가능하다는 것이 새로 생겨났으며, 자신이 한 레이싱의 분석을 리플레이 뿐만이 아니라 구체적인 그래프와 자료등을 통해서 체크할 수 있는 메뉴가 신설 되었지만 이쯤으로 지루한 서론은 줄이고 나머지 부분들은 온 몸을 레이싱의 불타는 세계로 던져 서 직접 느끼도록 하자.


 


빛이 반사되는 차체의 금속재질에서 아름다움이 느껴진다.

연료가 실린더로 주입되는 장면이 환타지하게 다가온다.


 


원근에 의해 표현된 구도에서 긴장감이 느껴진다.

나무들 사이로 쏟아지는 태양광의 표현이 일품이다.

메뉴 선택시


 

○ 버튼 커맨드 결정 □ 버튼 커맨드 취소
× 버튼 커맨드 결정 △ 버튼 커맨드 취소
게임 진행시


 

○ 버튼 사이드 브레이크 □ 버튼 브레이크
× 버튼 엑셀레이트 △ 버튼 1단 후진
리플레이시 X버튼 시점 변환    

2편에서는 CD의 제한된 용량상의 문제로 Gran Turismo Mode와 Arcade Mode가 따로 나뉘어 있었으나 플2의 DVD라는 고용량 미디어 덕분에 모든 것이 DVD 한 장에 다 들어가 있어서 전작에는 거의 버려지다 시피 했던 Arcade 모드를 쉽게 즐거볼 수 있게 되었다.

메인메뉴

순서대로 Arcade Mode, Gran Turismo Mode, Replay Theater, Load Game, Save Game, File Operation, Option이 위치하고 있다.

Arcade Mode

튜닝과 파츠 교환, 리그 등을 제외한 순수히 정해진 바퀴를 달리기 위한 모드이다. 자신이 특별히 좋은 차를 가지지 못했어도 여기에서 경차부터 S클래스의 고난도 GT 차량까지 몰아볼 수 있으므로 튜닝과 개조 등 을 생각해두지 않고도 짧은 시간에 자신만의 테크닉으로 비슷한 레벨의 차량들과 경기를 가질 수 있다.

Gran Turismo Mode

본 게임의 진정한 메인 이벤트라고 할 수 있는 곳이다. 차량의 구입, 라이센스 취득, 개조, 튜닝, 관리, 테스트 등 그란의 핵심이라고 할 수 있는 것들이 모두 여기에 모여있다. 전작에 비해 자신이 원하는 차량의 구입을 하기 위해 돌아다니지 않아도 된다는 점이 편해졌다.

Replay Theater

저장해두었던 리플레이를 로딩하여 재생하거나 각 라이센스 파트의 동영상과 아케이드 모드에서 지원하는 타임 트라이얼 모드에서 10개의 기본적인 리플레이 동영상을 보여준다. 또한 저장해두었던 자신의 차량 데이터를 가져다가 비교분석도 가능하다.

Load Game

저장해두었던 게임을 로딩한다. 다만 한번 저장해둔 데이터가 있으면 게임 시작 시에 자동으로 오토 로딩을 하기 때문에 딱히 별 문제가 발생하지 않는 한 사용할 필요가 없다.

Save Game

자신이 플레이한 데이터를 세이브한다. 그란투리스모 모드 내에도 세이브가 따로 존재하기 때문에 딱히 메인 메뉴에서 세이브할 일은 없다.

File Operation

저장한 세이브 파일에 대한 상세적인 용량, 날자, 진행한 기간, 보유금액, 보유라이센스, 보유차량대수, 게임의 달성도 등이 표시된다. 다른 메모리 카드로의 복사나 삭제 기능도 지원한다.

Option

옵션 내에서는 다양한 메뉴가 존재한다.

화면설정 : 일반 TV용 4:3비율과 와이드 TV를 위한 16:9의 비율을 지원한다.

사운드 옵션 : 메뉴, 레이스, 리플레이의 BGM과 효과음을 끄고 켤 수 있다.

곡목 : 자신이 원하는 BGM 보컬만을 선택해서 들어볼 수 있다.

진동설정 : 진동아날로그 컨트롤러의 사용여부 설정

키 컨피크레이션 : 버튼 설정을 임의대로 바꿀 수 있다.

레이스 옵션 : 오토, 매뉴얼 기어 설정과 스핀방지 시스템인 ASM, 트랙션 콘트롤 시스템인 TCS (파워가 큰 차량의 구동공전을 막기 위한 시스템) 사용여부를 설정한다.

2인대전 모드 옵션 : 주행 바퀴수, 장기 레이스시의 타이어 데미지, 출발 위치에 대한 핸디캡, 슬로우 카 부스트 - 뒤로 처진 차를 빨리 나가도록 부스트 해주는 기능이 있다.

고스트의 자동변신 : 새로운 랩타임이 생성 될 때마다 그 주행에 맞춰 고스트가 등장하는 가의 여부.

GT FORCE 셋팅 : 옵션 제품인 핸들의 세부적인 셋팅이다.

옵션을 초기상태로 되돌린다.


 


벌써 뭔가 불타는 느낌이 드는 메인 메뉴

 

아케이드 모드의 메뉴, 뒤에선 차들이 메뉴를 뚫고 나오듯 달려온다!

 

그란 투리스모 모드의 메뉴, 크게 GT라는 글씨로 구획이 나뉘어져 있다.


 

Arcade Mode

Single Race : 1인용 플레이 모드이다.

Time Attack : 코스에 따라 차량이 정해져 있다. 순위표에 자신의 이름을 새기기 위해서는 상당한 노력이 필요하다. (1~3위로 톱 랭킹 되어 있는 이름들은 개발자들의 이름 같다.)

Free Run : 정해진 코스나 차량없이 자유롭게 선택하여 자신만의 기록을 등록할 수 있게 되어 있다.

2 Play Battle : 상하의 분할화면으로 나뉘어 2인이 대전을 즐길 수 있다.

Goodies : 각 난이도의 주행을 모두 완료하면(하드모드 클리어시 easy, normal도 클리어) 상품 차량을 받을 수 있다.

Load Garage : 자신이 저장해둔 데이터를 로딩하여 레이스에 참가할 수 있다. 그러나 2 Play Battle 모드에서만 가능하다.

i.Link Battle : 여러대의 플레이스테이션2를 i.Link 케이블을 통해 연결하여 최대 6명이 한꺼번에 게임을 즐길 수 있다.

아케이드 모드의 진행도

레벨의 선택 : 레이스의 레벨의 선택한다. 높은 레벨일수록 다른 차량의 속도도 빨라진다.

코스의 선택 : 코스를 선택한다. 코스가 속한 나라와 위치, 코스의 길이가 표시된다.

클래스의 선택 : 참가 클래스를 선택한다. 클래스에 따라 참가하는 차량의 차종이 결정된다.

차량의 선택 : 자신이 탈 차량을 선택한다. 방향키의 상하조정에 따라 차량의 색깔을 바꿀 수 있다.

레이스 / 타임어택 : 차량을 결정하면 레이스가 시작된다. 레이스의 중단은 START버튼을 누르고 EXIT를 선택한다.

레이스 / 타임어택 종료후 : 레이스가 끝나면 자동으로 자신이 달린 주행의 리플레이가 재생된다.

Gran Turismo Mode

My Home : 소유한 차량의 데이터를 보거나 갈아탈 수 있다. 게임의 진행 상태나 달성률, 보유금액, 승률 등의 자세한 데이터를 이곳에서 확인한다.

Car Dealer : 세계 각국의 차량 딜러로부터 차량을 구입한다.

License Center : 레이스에 참가하기 위해 필요한 라이센스를 이곳에서 취득한다.

Go Race : 여러 종류의 레이스에 참가한다.

Tune Shop : 여러 부품을 구입하여 차량에 장착하여 튜닝을 해주는 곳이다. 전작에서는 차량 딜러를 찾아가야했으나 본편에서는 일괄적으로 타고 있는 차량의 튜닝샵으로 직행하므로 찾는 수고를 덜게 되었다.

GT Auto : 휠의 구입과 오일의 교환, 세차등을 할 수 있다. BridgeStone이나 DUNLOP, FALKEN, OZ, YOKOHAMA등의 국내에도 많이 알려진 브랜드명이 즐비하다.

Machine Test : 가지고 있는 차량을 테스트 코스를 달리면서 성능, 한계 등을 체크한다.

그란 투리스모 모드의 기본적 진행도

그란 투리스모 모드는 레이스에서 상금을 얻어서 튜닝을 하고 좀 높은 레벨의 레이스에 도전하는 스타일로 진행을 하게 된다.

자동차의 구입 : 전작에 비해 초기에 구입할 수 있는 차종에 큰 한계가 생겼다. 기본적으로 주어지는 금액은 1500,000 Cr로 전작들에 비해 금액은 늘어났으나, 중고차가 없어졌기 때문에 비싼 새차 중에서 물색해야만 한다. 수많은 차들이 있지만 레이스에 적합한 차는 도요다의 Sprinter TRUENO GT-APEX(AE86 Type I)밖에는 없다. (사실 이 차는 이미 단종 되어서 더 이상 나오지 않음에도 버젓이 신차의 대열에 포함되어 있다.)

라이센스의 취득 : 비기너(Beginner) 모드의 몇몇 레이스들은 라이센스 없이도 참가할 수 있지만 제대로된 레이스를 하기 위해서는 라이센스의 취득은 필수 조건이랄 수 있다. 여러 가지 다양한 코스를 통해 시험을 보고 통과하면 바로 라이센스가 발부된다.

레이스 : 비기너, 아마추어, 프로페셔널의 리그와 랠리이벤트, 내구 레이스가 있다. 높은 레벨의 레이스를 진행할수록 많은 상금을 받게된다.

파츠(Parts)의 구입 / 튜닝 : 레이스에서 얻은 상금으로 부품을 구입하여 차를 튜닝시킨다. 과도한 튜닝은 큰 지출을 요하기 때문에 초기에 할만한 것은 스테이지1의 터보 튠이나 머플러 교환, Tuned ROM의 장착 등의 가격대 성능비가 좋은 튜닝이 바람직하다.

셋팅(Setting) : 차량과 파츠의 셋팅을 변경하는 것이다. 셋팅은 My Home에서 Run & Setting을 통해 여러 가지 코스에 맞춰서 변경할 수 있다. 노멀 상태의 차량은 셋팅이 불가능하며 파츠를 구입함으로서 파츠의 성격에 따라 셋팅의 한계가 결정된다. 게임 초반에는 셋팅이 크게 필요하지 않다.

 

이제 당신의 젊음은 이곳에서 불타게 된다.

원치 않아도 이곳에서 불타야만 한다. -_-


 


앞으로 자신들만의 애마를 즐비하게 쌓아둘 곳이다.

애마를 슈퍼카로... 하지만 배보다 배꼽이 더 크다.


 


이곳에서 때 빼고 광내고...

 

처음 살만한 차는 눈을 씻고 봐도 86만한 게 없다. 개발자들이 이니셜D의 열렬한 팬이라는 소문이...


 

MY HOME

차고 : 소유하고 있는 차량을 보관하는 곳이다. 또한 차량을 갈아타거나 팔 수 있으며 차량의 자세한 정보를 볼 수 있다.

게임스테이터스 : 현재 자신의 게임의 진행 상태를 나타내는 곳이다. 순서대로 게임의 달성률이 나타나며 총 취득 상금액, 레이스 참가수를 우승수로 나눈 승률, 소유하고 있는 라이센스와 취득시의 금은동의 트로피 개수, 차량의 보유대수, 총 주행거리, 보유차량의 가치환산액, 상품으로 받은 이벤트 차량의 숫자, 레이스에서 받은 트로피의 개수 등이 표시된다.

트레이드 : 두 개의 메모리 카드를 이용하여 서로간의 자동차를 매매할 수 있다.

런 & 셋팅 : 현재 타고 있는 차량을 셋팅하고 테스트 주행을 하는 곳이다. 각 코스에 맞는 적절한 셋팅이 핵심 포인트이다.

세이브 게임 : 게임을 세이브한다.

크레딧 : 게임에 등장한 실제 차, 회사, 물품 등에 대한 권리가 표기되어 있다.

LICENSE CENTER

시험 선택화면 표시

국내 B급에서 슈퍼 라이센스와 랠리 라이센스까지 6가지의 라이센스가 존재한다. 고급 라이센스부터 취득할 수는 없고 국내 B급부터 하나씩 밟아가야 한다. 1~7까지의 테스트를 합격하고 졸업 테스트와 같은 8번을 통과하면 라이센스를 취득하게 된다. 파란화면에는 테스트에 대한 설명이 있으며 하단에는 테스트에 사용되는 차량과 금, 은, 동의 트로피를 받게 되는 제한 시간이 명시되어 있다.

라이센스 메뉴

테스트의 번호를 결정하면 라이센스 메뉴가 표시되며, 메뉴에서 ''START''를 선택하면 시험이 시작된다. 시험에 합격하면, 기준에 따라서 성적이 좋은 순으로 금, 은, 동의 트로피를 얻게된다. 시작하기 전에 ''DEMO''를 보고 시험의 내용과 이상적인 주행을 숙지한 뒤에 도전하는게 좋다.

 

모두 골드로 채우고 싶지만... 몸이 안따라준다.

스크린에 보이는 컴퓨터의 주행은 신의 경지. O_o


 

GO RACE

총 5가지의 리그와 이벤트가 있다. 또한 리그 내부의 이벤트 중에는 차량의 구동방식, 배기량, 차종 등에 따라 제한이 있는 이벤트가 많으므로 한, 두 종류의 차량으로는 모두 클리어 할 수 없다. 또한 비기너에서 프로페셔널로 진행해가면서 상품으로 얻을 수 있는 차량들이 많으므로 한번쯤 모아 보는 것도 좋을 것 같다.

비기너 리그(Biginner League)

초보자를 위해 구성된 리그이다. 총 20개의 이벤트가 있으며 라이센스가 없이도 참여 가능한 이벤트도 많다. 초반에는 이곳을 이용하여 상금과 이벤트 차량을 받아서 진행하도록 하자.

아마츄어 리그 (Amateur League)

비기너 리그보다 빠른 경쟁 차량들이 참가한다. 아마추어 리그부터는 타이어의 마모가 나타나는 이벤트도 등장한다. 타이어의 마모가 있는 레이스에서는 타이어와 코스의 상성과 드라이빙 스타일을 생각해서 사용할 타이어를 신중히 선택해야한다. 총 23개의 이벤트가 있다. (이중에 단기간 상금이 가장 짭잘한 곳은 Legend of Emblem이다.)

프로페셔널 리그 (Professional League)

온로드 단거리 리그의 최고 난이도를 자랑하는 리그이다. 이곳에서 우승하기 위해서는 자동차의 성능과 그에 못지않는 드라이빙 테크닉을 가지고 있어야만 한다. 상세한 셋팅 기술도 필요할 것이다. 총 22개의 이벤트가 있다.

랠리 이벤트 (Rally Event)

더트(Dirt) 코스를 무대로 하는 이벤트이다. 코스가 코스이니 만큼 차량이 노면에서 미끄러지는 일도 비일비재하다. 드리프트 테크닉에 대한 이해가 필요하다. 총 10개의 이벤트가 있다.

내구 레이스 (Endurance)

드라이버와 차량의 한계를 테스트하는 내구레이스이다. 게임이긴 하지만 최소 1시간이상 3시간 가까이 진행되는 극한의 집중력을 요구한다. 인내심과 집중력의 한계에 도전해보자.

TUNE SHOP

브레이크와 서스펜션

브레이크 계통으로는 브레이크 레이싱 킷트와 브레이크 밸런스 콘트롤러가 서스펜션관계로는 스포츠, 세미레이싱, 풀커스터마이즈를 취급하고 있다. 브레이크 킷은 코너의 바로 앞까지 최대한의 고속 주행 시간을 벌어주는 급 제동용의 킷이며, 밸런스 콘트롤러는 갑작스런 브레이킹에 따른 안정성을 제공해주는 장치이다. Tune up Parts의 자세한 설명은 차후에 하기로 하고 간략한 안내만 하도록 하겠다.

엔진 & 흡기계통

배기 튜닝이랄 수 있는 머플러와 에어클리너 역시 스포츠, 세미레이싱, 레이싱 용으로 구분되어 있으며 자연흡기 튜닝인 NA 튜닝은 1에서 3번째 스테이지까지 마련되어 있다. Tuned Rom과 배기량 업, 엔진 밸런스 튠, 볼 연마 등 엔진과 흡, 배기계통의 튜닝을 모두 포함한다.

구동 계통

차량의 안정적인 구동과 관련된 튠이 이곳과 관련되어 있다. 클러치는 스포츠, 트윈플레이트, 트리플플레이트로 나뉘어져 있으며, 플라이 휠은 스포츠, 세미, 레이싱으로 되어 있다. 프로펠러샤프트는 카본제, 트랜스 미션(기어)은 크로스, 슈퍼 크로스, 풀커스터마이즈를 제공한다. LSD 역시 1, 1.5, 2, 풀카스터마이즈가 있다.

터보 계통

가장 큰 파워를 얻을 수 있는 터보 튠 파츠이다. 터보키트는 스테이지 1~4까지 마련되어 있으며 배기량이 낮은 차량은 2단계나 3단계이상 튠업이 불가능하다. 터보로 인한 과도한 엔진과열을 막아주는 인터쿨러는 스포츠와 레이싱 두가지가 있다.

타이어

레이스와 큰 영향이 없을 것 같으면서도 생각보다 큰 영향을 주는 것이 바로 타이어이다. 컨트롤러 타이어, 스포츠 타이어, 레이싱 타이어, 랠리용 타이어가 있다.

전자제어·그 외

차량의 무게를 줄이는 경량화 튜닝과 AYC 컨트롤러, VCD 등 이 있다. (역시 자세한 설명은 차후에)

 

여기서 열심히 뛰어서 상금과 차를 모으는게 좋다.

슈퍼 라이센스가 사용되는 이벤트는 고작 4개이다. -_-


 


전작에서 이거 돌다가 PAUSE걸고 밥도 먹고 오고했다만...

상금을 버는 족족 고스란히 갖다바치게 될 곳이다.

 


 

Replay Option

리플레이가 재생 중인 상태에서 포즈(START)버튼을 누르고 Replay Option 메뉴를 고르면 여러 가지 리플레이의 옵션들이 나온다. 이번 편 시리즈부터 제공되는 놀라운 리플레이 화면은 카메라의 다양한 시점변화, 실사와의 몰핑, 잔상효과, 오버랩핑 등의 여러 가지 효과로 멋진 영상을 제공하여 준다.

MODE

 
모드명 재생방법 Manual TopCarOnly Auto
Normal 정상적 재생방법 X
Dive BGM과 싱크로 X X
Race 경쟁 차량 등장시 와이드화면
Training 주행 라인을 알기 쉽게 재생 X
Driving View 일반적인 레이스 때의 뷰 X X


 

TARGET

리플레이 카메라의 시점에 대한 설정이다.

MANUAL(Manual Select) - 임의 1대의 차량을 고정

TOP(Top Car Only) - 선두로 달리는 차량을 고정

AUTO(Auto Select) - 컴퓨터의 임의대로 자동선택

ITEM

리플레이 재생 중에 표시되는 정보의 설정이다. 순서대로 속도계, 차량명, 랩과 랩타임, 코스 지도, 스테어링의 각도, 브레이크와 엑셀의 사용정보 등이다.

SOUND

리플레이 재생 중의 BGM과 SE(효과음)의 사용여부를 설정한다.

 

Replay Option의 메뉴 화면

ITEM 풀옵션 상태로 Dive 모드의 리플레이 영상


 

 

 

Gran Turismo 3 차량의 조작법과 레이싱의 이론


 

이야기를 시작하기에 앞서 한가지 확실하게 알아두어야 하는 게 있다. 차는 각으로 달리는 것이 아닌 곡선을 그리며 달린다는 사실이다. 지구상에는 중력, 관성, 가속도 등의 물리적인 힘이 작용하기 때문에, 이는 너무나도 당연한 말이다. 하지만 이제부터 이 당연한 이야기가 얼마나 자동차의 레이스라는 것을 어렵게 하는지에 대하여 이야기하려고 한다.


 


이 정도의 속도를 내며 이렇게 달리던 차가...

당근 갑자기 요렇게 각을 꺽어 달릴 수는 없다. -_-


 

잠깐! 차량의 구동 방식에 대한 설명

엔진의 위치와 바퀴의 구동 형태에 따른 총 5가지의 분류 형태이다.

FF : Front engine, Front drive

차의 앞쪽에 엔진이 있고 앞 바퀴를 구동시키는 방식이다. 현재 가장 보편적이며 국내 승용차에서 90% 이상이 이 방식을 채택하고 있다. 엔진 바로 아래 전(前)륜이 구동하므로 힘의 전달 효율이 매우 좋다.

HONDA의 Civic과 INTEGRA, MITSUBISH의 FTO 등이 FF방식이다.

FR : Front engine, Rear drive

앞쪽에 엔진이 있으며, 뒤 바퀴를 구동시키는 방식이다. 과거에는 이 방식의 차량이 많았으나 앞쪽의 엔진이 뒷바퀴에 구동을 주는 여러가지 비효율성 때문에 FF 방식으로 대부분 바뀌었다. 이는 엔진과 구동축이 가깝고 앞의 엔진에서 뒷바퀴에 힘을 전달하기 위해 긴 프로펠러 샤프트가 없어지므로 출력의 손실이 적고 또 그 만큼 바닥을 낮게 하여서 안정성을 높일 수 있기 때문이다.

하지만 FR의 차량은 코너웍이 뛰어나다는 장점 때문에 일반 승용차보다는 레이스용 차량에 주로 채택되어 매우 사랑 받고 있다. 현재 국산 차량 중에는 대우의 프린스와 기아의 포텐샤만이 이 방식을 채택하고 있다.

MAZDA의 RX-7, TOYOTA의 AE86, SUPRA 등의 수많은 GT 차량의 반수 이상은 FR이라고 보아도 무방하다.

 

이것이 바로 국내의 FR 차량인 프린스!

 

포텐샤이다! (소개하고 나니 두 대가 금방이라도 합체할 것 같군 -_-..)


 

MR : Midship engine, Rear drive

엔진은 중간(?)에 있으며, 뒤 바퀴를 구동시키는 방식이다. 국내에서는 무척이나 보기 힘든 형태의 차량이다. 대체적으로 뒤 좌석이 있을만한 곳의 아래편에 엔진이 장착되어 있다. 고로, MR 차량의 대부분은 뒤 자석이 없다. ^^; 차에서 가장 무거운 부분인 엔진이 거의 중심에 장착되어 있어서 매우 뛰어난 코너웍과 운동성능을 보여준다.

HONDA의 NSX와 TOYOTA의 MR2가 가장 대표적인 MR 차량이라고 볼 수 있다.

4WD : 4 Wheel Drive

차체 앞쪽에 엔진이 있고 앞바퀴와 뒷바퀴를 모두 구동시키는 방식이다. 국내에선 보통 4WD는 지프형 차종이나 트럭에만 국한되어 사용되는 구동방식으로 오인되고 있지만, 외국에서는 높은 파워와 기동성 때문에 많은 스포츠 카들이 4WD의 형태로 출시되고 있다. 또한 험한 오프로드를 달리는 랠리 경주에서는 일반 온로드 보다도 많은 힘이 필요하기 때문에 모두 4WD의 구동방식을 가지고 있다.

여담이지만 WRC(World Rally Championship)는 대부분 일본의 차량이 우승을 차지한다. 이는 일본에는 TURBO 방식의 흡기 튜닝을 하는 차량이 많기 때문인데, NA(자연흡기)방식 차량의 날카롭고 정교한 코너링 보다는 거칠고 힘찬 운동성이 필요한 랠리에서는 TURBO가 확실히 강한 이유에서 일 것이다. (Turbo와 NA에 대한 이야기는 차후에 자세히..) 마지막으로 4WD는 차량의 특성상 무게가 많이 나간다는 단점이 있다.

온로드 용으로는 NISSAN의 SKYLINE 시리즈가 유명하며, 랠리형으로 출시된 MITSUBISHI의 LANCER EVOLUTION 시리즈와 SUBARU의 Impreza 시리즈가 유명하다.

RR : Rear engine Rear drive

후방 엔진 후륜 구동 방식이다. 일반적으로 이 방식은 대형버스에서 주로 볼 수 있다. 엔진을 뒤쪽에 설치하는 것이 공간을 활용하는데는 매우 유리하기 때문인데, 스포츠카 중에서 오래전부터 전통적으로 한 이 방식을 고수하는 유명한 차종이 하나 있다. 바로 포르쉐이다.

실제로 보면 엔진이 있을 법한 자리가 텅~ 비어 있고, 보통 잡동사니나 들어 있을 법한 자리에 엔진이 들어차 있다. 역시 여담이지만 포르쉐는 다른 레이싱 게임에 판권 라이센스가 저촉되는 관계로 편법적으로 포르쉐의 전문 튜닝 업체인 RUF라는 회사를 통해 그란 투리스모에 등장하고 있다.

 

대표적인 FR차량 중 하나인 RX-7이다.

 

FF차량인 Civic이다 앞뒤바퀴 간격이 좁기 때문에 코너링에 강하다.

 

MR차량인 NSX이다. 높은 가격 때문인지, 북미권에서 더 많이 팔린다고 한다.


 


4WD인 SKYLINE이다. 이 시리즈는 20년 가까이 사랑 받아 왔다.

RR차량 포르쉐 RGT이다.명칭표기 빠져서 그런지 모르는 사람이 많다.

에보VII 랠리버젼 proto tpye의 역동적인 드리프트 모습이다.


 

액셀레이터의 사용방법

i. 액셀레이터에 의해 생기는 2가지 상황

- 코너링 중에 너무 빠른 액셀링이 원인이 되어 나뉘는 2개의 주행이다.

오버 스테어 : 차가 이상적인 라인보다 코너의 안쪽으로 말려드는 상태

언더 스테어 : 차가 이상적인 라인보다 코너의 바깥쪽으로 밀려나는 상태

1) FR이나 MR의 경우 뒷바퀴의 구동에 의해 차량이 나아가기 때문에 코너을 돌 때에 강한 액셀링에 의해 앞바퀴가 이미 코너의 안쪽으로 꺽어진 상태로 밀려나므로 오버 스테어가 발생, 속도가 떨어지며 안쪽으로 차가 말려드는 상황이 벌어진다.

2) 4WD나 FF의 경우는 4륜 또는 전(前)륜에 의해 구동되므로 안정성이 높지만, 역시 액셀링을 너무 빠르고 강하게 했을 경우 방향을 잡는 전륜에 구동이 걸리기 때문에 언더 스테어가 발생, 코너의 바깥쪽으로 이탈을 하거나 벽에 추돌 할 수 있다. 대체적으로 출력이 적은 FF 방식보다는 특히 고출력이 많은 4WD일수록 저단 기어에서의 힘의 전달력이 매우 높기 때문에 빠른 액셀링에 의해 언더가 발생하는 경우가 많다.

 

4WD의 차량이 언더가 발생하여 벽을 향해 돌진하는 상황

FR이의 차량이 오버가 발생하여 코너 안쪽으로 말리는 상황


 

ii. 엑셀을 풀 가속(전개<全開>)할 수 있는 포인트를 찾자.

1) 빠르게 달리기 위해서는 코너링 중에 어디에서부터 액셀을 밟아 나가는가가 중요하다. 코너에서 액셀을 밟는 포인트가 너무 빠르면 언더 스테어가 발생하여 코스 아웃 할 우려가 있으며, 만약 코스 아웃 때문에 얼마간 액셀링을 하지 않고 코너를 돈다면 전개할 수 있는 포인트가 늦어지므로 시간 손실이 발생하게 된다.

2) 일반적으로 「가속을 하기 위한 액셀」 외에 「차를 안정시키기 위한 액셀」이 있다. 우선은 설명할 것은 언더 스테어와 오버 스테어를 벗어나기 위한 액셀을 파셜 슬롯트(Patial Slot, 일명 반개<半開>)에 대해서이다.

즉, 가속을 하거나 속도가 떨어지지 않는 상태를 유지하기 위한 소프트한 그립(타이어가 노면에 밀착되는 힘, 미끄러지는 상태를 슬라이드라고 한다.)이다. 횡G(일종의 원심력으로서 커브를 돌고 있을 때 코너 바깥쪽으로 밀려나는 상태)가 걸려서 속도가 떨어지는 코너의 안쪽의 그립 포인트(차가 더 이상 미끄러지지 않고 타이어의 마찰력이 횡G를 이겨내는 속도에 다다르는 위치)에서 바로 이 ''안정시키기 위한 액셀''이 대단히 중요하다.

◆ 적절한 코너링

A 구간 : 코너를 진입하기 위해 급 감속을 하는 구간이다.

B 구간 : 급격한 브레이킹에 의해 흔들리는 차를 안정시키고 속도를 떨어뜨리지 않기 위한 파셜 슬롯(반개) 즉 안정시키기 위한 액셀링을 하는 구간이다.

C 구간 : 코너를 벗어나며 다시 가속을 하기 위해 풀 슬롯(전개)를 하는 구간이다.

 

A. 올바른 액셀 전개
B. 너무 빠른 액셀 전개
- 언더 스테어가 나는 경우

오버 스테어가 나는 경우 (역시 언더가 나는 것보단 오버가 멋지다.
--;)

최대한 안쪽으로 돌아서 이상적인 라인을 그려야 한다.

 


 

브레이킹에 대한 이해

i. 감속을 위한 브레이킹

코너에 들어가기 위해 차량의 속도를 줄이기 위한 브레이킹을 말한다.. GT3의 전차종에는 고성능의 ABS(Antilock Breaking System 하단 부록 참조)가 장착되어 있어서. 타이어가 노면의 마찰에 최대한으로 자동적으로 작용하므로 고속 주행 시에 급작스런 감속에 의해 차가 불안정해지는 일은 매우 줄어들었다. 코너에 들어가기 전까지 충분한 감속을 한다.

ii. 코너를 돌기 위한 브레이킹

브레이킹은 코너를 돌기 위한 충분한 감속이 필수이다. 감속을 위한 브레이킹 템포를 두고 천천히 브레이킹 하면서 동시에 스테어링(운전대)를 꺽어서 들어간다. 가속 중엔 차가 급작스런 감속에 의해 앞 바퀴에 하중이 걸리는 상태이기 때문에 앞 서스펜션에 전달되는 힘을 효율적으로 타이어에 전달한다면, 무리없는 스테어링 조작이 가능하다. 무엇보다 차가 돌기 쉬운 상태를 만드는 것에 대한 이해가 필요하다.

iii. 브레이킹 포인트를 찾자.

가장 중요한 것은 최적의 브레이킹 포인트를 찾는 것이다. 코너의 입구에서 스테어링을 꺽는 포인트까지 감속을 위한 브레이킹을 끝내고, 스테어링을 꺽으면서 코너를 돌기 위한 브레이킹으로 넘어가는 정확한 포인트를 찾는 것이다. 그것보다 조금이라도 차의 속도가 빠르거나 또는 늦을 경우, 코너링이 실패할 확률이 높아지게 된다. 브레이킹 포인트를 찾는 것은레이스에 있어서 무엇보다 중요하며, 차의 성능에 대한 이해와 테크닉, 코스의 형태와 스타일에 대한 숙지가 필수이다.

 

감속을 위한 브레이킹

 

코너를 돌기 위한 브레이킹. 감속 때보다 템포를 늦춰야한다.
주행 라인에 대하여

레이스를 한다는 것은 무엇보다 빠르게 간다는 것이 중요하다. 빠르게 가기 위한 목적은 최소한의 빠른 시간 안에 코스를 돈다는 것을 의미한다. 고로 시간을 줄이기 위한 주행에는 가장 크게 2가지가 있다. 첫 번째는 리는 거리는 줄이는 것과 두 번째는 달리는 속도를 높게 유지하는 것이다.

일반적으로 코스의 총 거리는 도로의 중심에 의해서 측정되며 가장 바깥 쪽 도로와 안쪽 도로를 달리는 것에는 큰 거리 차이가 있다. 이는 같은 코너를 같은 속도로 돌아도 바깥쪽을 도는 것과 안쪽을 도는 것에는 큰 거리 차이가 있기 때문에 효율적으로 달리는 거리를 줄이는 것은 매우 중요하다.

i. Out - In - Out

코너의 안쪽을 돌아 들어갈수록 주행 거리가 짧아지지만, 반대로 원심력이 강하게 작용하기 때문에 높은 속도를 유지하기 위한 실용적인 라인은 아니다. 하지만 미끄러지지 않고 코너의 그립 포인트를 살리기 위해서 최대한 큰 회전 반경으로 주행한다면 높은 코너링 시에 높은 속도를 유지하고 달리는 것이 가능하다. 이러한 스타일의 라인 주행법을 Out In Out 주법이라고 한다.

ii. Slow In - Fast Out

코너의 진입 때에 충분한 감속하면서 앞 바퀴의 하중으로 이행하면서 차를 달리는 효율이 좋은 방향으로 바꿀 수 있는 여유를 갖는다. 그립 포인트를 약간 지나친 정도에서 가속을 하면서 코너를 도는 주법을 Slow In - Fast Out이라고 한다. Out In Out과 Slow In - Fast Out은 타이어가 가진 그립을 최대한 살려서 그립 주행을 하는데 가장 필수적인 주법입니다.

iii. 오버 스테어에 따른 2개의 기본 주행라인

코너에서 경쟁 차량을 추월하는 기본적인 라인은 2가지가 있다. A는 직선에서부터 접근하여 코너의 보다 더 안쪽으로 뚫고 지나가는 라인이고, B는 코너의 바깥쪽에서 진입하여 크게 꺽은후 Slow in Fast Out을 이용하여 액셀의 전개가 가능한 직선거리를 확보하여 추월을 하는 라인이다.

이는 모든 코너에 적용 가능한 것이 아니고 코너에 따라서 A 방식의 추월이 좋은 곳이 또는 B의 방식이 좋은 곳이 있다. 이에 대한 선택은 스스로가 많은 경험을 쌓게 된다면 자연스래 터득하게 될 것이다.

 

Out In Out, 바깥쪽으로 빠져나갈 때 너무 액셀을 전개하면 코스 아웃하거나 벽에 추돌할 위험이 있으므로 조심해야 한다.

Out In Out을 이용한 추월라인이다.



 

Slow In - Fast Out을 이용한 추월라인이다.


 


 

부록) 차에 대한 기본상식 no. 1

- 브레이크 : 보통 차량의 브레이크는 대부분 원판 브레이크를 사용하고 있는데, 바퀴와 같은 축에 설치되며, 축과 함께 회전하는 금속제 원판(Disc)을 양쪽에서 브레이크 라이닝판으로 죄어 멈추게한다. 브레이크 라이닝 판은 뒤에서 유압 피스톤으로 누름으로서 원판에 압착된다. 원판은 기류 속에서도 회전하기 때문에 항상 냉각되어 있으며, 고속에서 연속적으로 사용해도 제동효과의 저하는 작다.

- ABS : 브레이크 라이닝판이 축을 죄므로서 생기는 잠김 현상. 즉, 미끄러짐 현상을 방지하고 브레이크의 효율을 높이기 위해 고안된 장치로서 짧고 강하게 여러번 죄었다 놓았다는 반복하는 방식이다.

- 액셀레이터 : 보통 가속페달이라고도 하며, 기화기와 연결되어 기관으로 들어가는 가솔린과 공기의 양을 조절한다. 이 페달을 밟으면 공기의 량이 증가하여 연소의 량이 늘어나므로 자동차의 속도가 증가한다. 액셀레이터 펌프는 자동차를 급가속할 경우에 필요한 것으로 기화기의 일부에 장치되어 있다. 액셀레이터 페달을 갑자기 밟으면 그 순간 연료가 분사 노즐로부터 분사하여 엔진의 회전이 급격히 증가한다.

- RPM 게이즈 : 회전 속도계를 말하며 적산회전계(積算回轉計)라고도 하며 계기판에 설치된 엔진 회전계를 가리킨다. 단위는 보통 1분당의 회전수를 나타내는 회전분이며, RPM(Revoluton Per Minute)이라고 표기한다. 엔진의 힘에는 절대적인 회전력(토크)과 일의 능률을 나타내는 출력이 있으며, 이들은 특정한 회전역(回轉域)에서 최대가 되고 그 전후에서는 곡선을 그리며 떨어진다.

보통의 실용차 엔진에서는 그 곡선이 완만하고, 강한 회전력, 높은 출력이 비교적 넓은 회전역에서 얻어지므로, 톱기어로 천천히 주행하며 그대로 가속할 수도 있어 사용하기 쉽다. 이에 비해 스포츠카, 경주용 자동차 등의 엔진은 같은 배기량이라도 보다 높은 출력과 회전을 조금만 얻을 수 있게 설계되어 있으므로 강한 회전력과 높은 출력을 발생하는 회전역이 좁으며 더구나 고회전에서 그러하다.

따라서 고성능 엔진들은 항상 일정한 고회전으로 유지하지 않으면 충분한 성능을 발휘할 수 없다. 그래서 계기판에 회전 속도계를 비치하여, 액셀레이터를 밟는 방법에 따라 일정한 회전을 유지하게 되는 것이다. 실용차의 변속기가 4~5단인데 비해, 스포츠카나 경주용 자동차에서는 5~6단 이상이 되는 것은 바로 그 때문이다. 즉, 엔진을 일정한 회전으로 유지하여 고성능을 발휘시키면서 자동차의 속도를 여러 가지로 변화시키는 데는 많은 변속기의 단수를 필요로 하며, 게다가 자주 변속을 하지 않으면 안된다.

또 회전 속도계에는 지나치게 엔진의 회전을 올림으로서 고장나는 것을 방지하는 역할 도 있다. 이 때문에 보통 회전속도계에는 위험회전역을 나타내는 붉은 영역(Red Zone)이 있다.

- 제동거리 : 운전자가 상황을 판단 브레이크 페달을 밟고서 브레이크가 듣기 시작할 때까지의 공주시간(空走時間)이 있다. 숙달된 레이서일수록 상황 파악이 매우 빠르며 공주시간이 매우 짧다.

 

Gran Turismo 3 차량의 조작과 레이싱의 이론 2

 

이번에는 지난번에 미처 전부 이야기하지 못한 레이스에서 사용되는 드라이빙 테크닉의 그 나머지 부분에 대하여 마저 이야기하고자 한다. 일반적인 게이머에겐 꽤 전문적이고 지루한 글이 될 수 있겠으나, 이 모두가 그란 투리스모라는 ''시뮬레이션 게임''을 더욱 재밌게 즐기기 위해서이다.

직선에서 빠른 차로 경쟁 차량을 추월하여 이기는 것이 아닌 상대와 동급의 차를 가지고 자신의 테크닉만을 가지고도 이겼을 냈을 때, 바로 그란 투리스모라는 게임을 더욱 재미있게 즐겼다고 할 수 있을 것이다.

드리프트(Drift) 주행

일반적으로 드리프트는 코너에서의 그 화려한 풋워크 때문에 많은 레이싱 게임의 유저로부터 사랑 받아온 주법이다. 차를 미끄러트려 크게 울리는 타이어의 비명 소리를 들으며 아슬아슬하게 코너를 빠져나오는 재미는 사실 레이싱 게임의 백미라고도 할 수 있다. 하지만, 그란 투리스모3 에서는 일반적인 레이싱 게임에서 즐겨 사용되는 ''쉬운'' 드리프트는 조금 힘들다고 보아야 한다.

일반적으로 온로드(아스팔트도로)에서의 드리프트 주행이라는 것은 자취를 감춘 지가 오래되었다. 예전부터 계속 되어온 레이싱용 타이어의 발전에 힘입어 최대한 지면에 밀착하여 그립력을 향상시키는 타이어가 개발되었어며, 이는 고속 주행 시 미끄러질 위험이 큰 하드타이어, 그리고 소프트 타이어를 이용한 그립 주행보다 코너의 탈출 속도가 빠르지 못한 드리프트 기술의 종막을 고하게 되었다.

하지만 드리프트의 궁극은 온로드가 아닌 바로 오프로드(비포장도로)에서 빛을 발하게 되었는데, 바로 WRC(World Rally Championship), 즉 RALLY에서이다. 비포장이며 미끄러지기 쉽다는 지면의 특성을 최대한으로 살릴 수 있기 때문에, 고출력에 휠베이스(차의 앞바퀴와 뒷바퀴의 간격, 이게 짧을수록 코너에서의 회전반경을 좁힐 수 있으며, 운동성이 좋다.)가 좁은 차가 등장한다. 약간의 코너도 거의 대부분 코너 진입 훨씬 이전부터 드리프트를 이용한 하중이동 기술을 사용하여 박진감 넘치는 돌파를 해야하므로 진정한 드리프트를 원한다면 온로드 보다는 랠리 이벤트를 노려보도록 하자.

 

랠리 차량이 흙먼지를 날리며 드리프트하고 있다.

 

랠리 코스는 대개 산악지형의 힐클라임(오르막)과 다운힐(내리막)으로 이루어져 있다.

랠리는 Dirt 코스이기 때문에 일반도로보다 미끄러지는 폭이 훨씬 넓고 크다.


 

1) 드리프트 주행의 기본

① 의도적인 브레이크와 액셀링에 의해 차를 오버 스테어의 상황으로 만들어, 코너링의 초기의 단계에 크게 코너의 안쪽 방향을 향한다.

② 막바로 카운터 스테어(코너방향과 반대로 스테어링을 꺽어서 과도한 오버스테어를 막음)를 걸어서 차가 스핀하지 않도록 컨트롤한다.

③ 코너의 출구가 보이면, 액셀을 파셜(반개-패드로는 재빠르게 밟았다놓았다 하는 상태)를 유지하면서, 타이어의 그립을 회복을 기다린다.

④ 코너를 탈출하며 스테어링을 되돌리면서 가속을 하여 나아간다.

2) 드리프트를 하는 조작순서

똑같은 조작이라도 순서가 틀리면 결과는 완전히 바뀌게 된다.

Pattern 1

스테어링을 꺽는다. -> 브레이크를 밟는다. -> 오버 스테어 상태가 된다. -> 드리프트를 이행

Pattern 2

브레이크를 밟는다. -> 스테어링을 꺽는다. -> 언더 스테어 상태가 된다. -> 드리프트를 실패

이는 스테어링을 꺽기 이전에 브레이크를 밟으면 차의 전륜에 하중이 실려 타이어가 지면에 밀착되므로 서 노면에서 미끄러지지 않으므로 실패하는 것이다.

이외에도 중고속 코너에서는 ''스테어링을 꺽는다'' -> ''액셀을 뗀다''로도 오버 스테어를 일으킬 수 있다.

 

Pattern 1을 이행했을 때. 안정적인 라인을 따라 미끄러지고 있다.

여유 있게 코너 아웃하고 있는 모습

 


 


Pattern 2를 이행했을 때. 언더 스테어가 나고 있다.

아니나 다를까 볼상 사나운 코스 아웃이다.


 

3) 드리프트 각의 컨트롤

우측의 그림과 같이 드리프트의 이행 중에 액셀을 과도하게 밟으면 붉은 색 화살표 쪽으로 차의 뒷 부분이 밀려나서 스핀이 발생해버린다. 액셀을 늦추면서 나아가면 파란 색 화살표 쪽으로 뒷바퀴가 안정을 찾게된다.

드리프트 중의 액셀링
이상 대략적인 드리프트의 과정에 대하여 설명을 하였다. 하지만 앞에도 이야기했듯이 온로드의 드리프트는 이미 사양된 상황이기 때문에 그립 주행보다 빠르게 코너를 빠져나가는 일은 힘들어졌다고 봐야할지도 모른다. 만일 드리프트를 위한 하드타이어를 장착했다고 해도 해당 코너의 속도는 빠를지도 몰라도 그립을 지켜야 할 약한 코너에서도 쉽게 미끄러지기 때문에 최소한 그란 투리스모에서 만큼은 ''드리프트''만을 위한 주행은 랠리 이벤트 이외에는 불가능하다고 보아야 한다. 물론 S등급의 고출력 차량이라면 미끄러짐에 의한 출력 손실을 금새 만회할 수 있으므로 큰 문제가 아니겠으나 일반적인 A급의 차량만 해도 그 정도의 손실은 매우 크다할 수 있다.

또한 드리프트는 그립 주행과는 달리 차량의 특성은 물론 드라이버의 감이라는 것이 상당한 비중을 차지하고 있기 때문에 관성 드리프트나, 4륜 드리프트 등의 여러 가지 드리프트 테크닉에 대한 설명은 딱히 적지 않도록 하겠다. 이 부분은 차량의 하중 이동과 관련된 부분으로 하루 이틀에 이론만으로 알게 되는 것이 아닌 계속된 주행으로 몸이 먼저 터득하게 될 부분이기 때문이다.


 


S급 차량(ARTA - NSX)의 드리프트 모습, 앞의 잔상은 제로의 영역이 아니라 고스트이다. ^_^;

드리프트로 진입해 들어가는 모습, 도로의 매핑이 거의 실사 수준이다. @_@


 

레이싱 주법들의 이해

레이스에서 무엇보다 가장 중요한 것은 빠르게 달리는 것이다. 사실 그란 투리스모라는 게임에서는 라이센스를 통해 해당 레이스 드라이빙을 기초부터 고급과정에 이르기까지 자연스럽게 익히도록 되어 있다.

하지만 무엇보다 실제적으로 드라이버가 가장 먼저 알아 두어야할 것은 차량의 그립, 원심력에 버틸 수 있는 힘, 즉 엔진의 힘을 노면에 전달하여 가속 할 수 있는 성능이다. 즉 레이스라는 것은 모두 비슷한 능력을 가진 차량이 출전했다고 할 때, 드라이버가 어떻게 그 성능을 최대한으로 발휘하여 코너를 도느냐에 달렸다고 할 수 있다. 너무 오버 스피드를 낸다면 코스 바깥으로 돌진하게 될 것이고, 너무 느리게 달린다면 타임 로스를 감수해야 할 것이다.

고로 차량이 낼 수 있는 그립 한계와 자신이 구사할 수 있는 테크닉에 의해 좌우된다고 볼 수 있다.

우선 오른쪽으로 90도 가량 꺽어진 코너를 예로 든다면, 가장 왼쪽 바깥쪽으로 진입하여 코너 안쪽의 오른편의 가이드라인을 스치고 지나서 코너를 탈출할 때에는 다시 왼쪽 바깥쪽으로 나아가는 것이 가장 이상적인 라인이다. 이는 지난번에도 이야기한 가장 일반적인 레이스 테크닉인 Out in Out이다.

왜 이것이 필요한가. 바로 원심력을 최대한 작게 받기 위해서이다. 예를 들어 진입하는 위치가 코너의 바깥쪽이 아니라 안쪽이라고 생각해보면 간단하다. 차를 코너의 방향인 오른편으로 꺽을 도로의 폭을 전혀 사용할 수 없게 되며 코스 아웃하지 않고 코너를 돌기 위해서는 바깥쪽으로 진입했을 때보다 훨씬 큰 감속을 해야한다.

Slow in - Fast Out 이론 역시 기본적으로는 마찬가지이다. 지난번에도 이야기했듯이 ''정해진 거리를 보다 빠른 속도로 가느냐''와 ''거리를 줄여서 가느냐''에 선택에서 Out in Out이 후자라면 Slow in - Fast Out은 전자의 선택이라고 할 수 있다. 이는 실제의 응용에 있어서는 파워가 좋은 즉 단시간 가속력이 높은 차량에 훨씬 이로운 방법이라고 할 수 있다.

이는 가속력이 낮은 차량과 가속력이 높은 차량을 놓고 보았을 때. 가속력이 낮은 차량은 Out In Out을 이용 그립을 이용하여 최대한의 속도를 보존하여 코너를 탈출하는 방법을 추천한다면, 가속력이 높은 차량의 경우엔 Slow In - Fast Out을 이용하여 전자보다 코너에 약간 더 깊숙이 진입하여 충분한 감속을 한 뒤에 보다 높아진 그립을 이용하여 차량을 코너의 탈출 방향을 향해서 직진 가속을 하므로 서 코너를 돌아가는 시간보다는 코너 탈출 뒤에 가속도를 염두 해둔 주행을 하는 것이 바람직하다.

이는 차량에 따른 주행방법의 차이이므로 자신이 조종하는 차량의 특성을 정확히 인식한 뒤에 취사선택하여 사용하도록 하자. 물론 코스의 성격과 코너의 각도, 차량이 달리는 도로의 폭, 평지이냐 오르막이냐 내리막이냐 하는 것도 매우 중요하므로 이에 대해서는 코스를 계속 달리면서 스스로가 몸으로 터득해야만 한다.

 

가속도가 낮은 차량은 Out In Out을...

가속도가 높은 차량은 Slow In - Fast Out을...


 

구동 방식에 따른 주행 형태

일반적인 이야기를 해보자. 레이싱 게임의 초보자들은 액셀을 밟고서 직선 주로 이건 커브이건 상관없이 코스 아웃하거나 벽에 부딪칠 때까지 액셀을 놓지 않는 이들이 많다. 레이싱 게임은 차를 최대한 빨리 달리기 위함에 있지만 액셀을 놓지 않고 무조건 달린다고 해서 빨리 가는 것은 아니다. (그란3의 테스트 코스는 제외이다. ^^..)

어째서 액셀만을 가지고 빨리 달릴 수 없는가에 대해서 지난번에도 간략하게나마 구동방식을 설명하며 이야기했지만 조금 더 구체적으로 설명해보도록 하겠다.

1) FR의 경우

출력이 높아질수록 앞바퀴보다는 뒷바퀴의 부담이 높아진다. 코너에서 차가 옆으로 밀려나는 관성력을 뒷바퀴가 주가 되어 버티어내고 있는 것이다. 이 때 운전자는 ''빨리 코너를 빠져나가기 위해''라는 조급한 마음으로 액셀을 전개한다면 뒷바퀴는 처음의 관성력에 엔진에서 전해는 힘까지 노면에 전달해야 하므로 오버 스테어가 발생, 타이어가 헛돌게 되면서 그립을 잃고 뒷바퀴가 미끄러지면서 하면서 차는 코너의 안쪽으로 스핀(차가 중심을 잃고 미끄러지는 일)을 해버리게 된다.

2) FF의 경우

FR과는 반대의 현상. 즉 언더 스테어가 발생한다. 코너에서 옆으로 밀려나는 상태에서 운전자가 마찬가지로 액셀을 전개한다면 구동과 엔진출력의 전달을 함께 해야하는 앞바퀴는 관성력과 엔진출력까지 한꺼번에 받게 되므로 더욱 위험한 상황이 벌어지게 된다. 즉 앞바퀴는 앞으로도 나아가지 못하고 바깥으로 밀려나는 힘도 버텨내지 못하는 언더 스테어의 상황이 벌어지게 되어 서서히 코너의 바깥쪽으로 밀려나게 된다.

3) 그 외의 경우

상기 두가지 구동 방식은 모두 극단적인 상황이 벌어질 때이고 MR의 경우는 엔진이 중심에 위치하고 있기 때문에 FR처럼 하중이 엔진이 위치한 전반으로 향하는 것이 아닌 뒤쪽으로의 배분이 되어서 그립이 조금 더 좋다고 볼 수 있다. 하지만 동축이 되는 바퀴는 후륜이기 때문에 벌어지는 상황에 대해서는 FR과 크게 차이가 없다고 볼 수 있다.

4WD의 경우에는 네 바퀴에 엔진의 동력을 모두 전달하기 때문에 상당히 안정적으로 코너를 돌 수 있지만 같은 출력을 네 바퀴에 모두 전달해야하므로 출력이 높아야지 만이 좋은 효과를 볼 수 있다. 다만 4WD라고 해서 관성과 하중을 받지 않는 것은 아니기 때문에 한계는 있기 마련이다.

RR의 경우는 구동축과 하중이 모두 후륜에 몰려 있으므로 코너 진입 시에는 감속에서는 나름대로의 잇점이 크지만 브레이크가 풀리고 가속을 하게 되므로 서 부담이 고스란히 차의 뒤로 보내지며, 직진 가속 시에는 차의 앞부분이 매우 가벼워지므로 서스펜션의 세밀한 셋팅을 거치지 않는다면 오히려 FR이나 MR보다도 더 쉽게 오버 스테어가 나버릴 수도 있다.

 

FR 차량이 오버 스테어가 나는 상황

FF 차량이 언더 스테어가 나는 상황


 

Question & Answer

1) Q. 스테어링을 꺽어도 차가 돌아가지 않습니다.

A1 코너링 하기 전에 브레이킹이 충분했는가?

: 코너에서 차가 돌아가지 않을 때에는 대부분은 오버 스테어가 원인이다. 좀 더 감속 을 한 후에 코너를 진입하자.

A2 밟았던 브레이크를 놓으면서 스테어링을 꺽는가?

: 밟았던 브레이크를 놓으면서 스테어링을 꺽으면 전륜의 하중이 적어지므로, 돌기 어려워진다. 브레이킹을 하면서 스테어링을 움직이도록 하자.

A3 풀 브레이킹을 하자마자 스테어링을 꺽지 않았는가?

: 풀 브레이킹 시간은 브레이크가 잠기기 직전이기 때문에, 스테어링의 반응이 전해지지 않는다. 브레이크를 떼면서 스테어링을 조작하도록 하자.

A4 스테어링을 너무 꺽었는가?

: 스테어링의 반응이 약해서 너무 꺽는 일이 벌어질 수 있다. 대부분의 얕은 코너에서 는 너무 꺽지 않도록 주의하자. 우선은 스테어링의 회전 각에 대해서 적절히 아는게 중요하다.

A5 액셀을 밟고 있는가?

: 액셀을 밟은 상태로는 차의 앞부분이 떠버리게 되므로 언더 스테어가 난다. 충분한 선회가 가능할 때까지는 속도가 올라갈 정도로 액셀을 밟지 않도록 주의하자.

2) Q. 코너에서 스핀(중심을 잃고 관성에 따라 차가 돌아감)을 해버릴 때는...

A1 카운터 스테어를 하고 있는가?

: 스핀을 할 것 같다면, 막바로 크게 카운터 스테어를 해서 스핀을 회피할 수 있다.

(카운터 스테어 : 오버 스테어의 상태일 경우에 반대방향으로 스테어링을 꺽어서 원래의 그립을 되찾아 주는 것, 갑작스런 카운터는 데미지가 클 수 있으므로 일반적으로 소잉
이라고 하여 카운터와 회복을 반복해준다. 물론 이상적인 방법은 처음에 소잉이 필요 없는 드리프트 라인을 이행하는 것이다.)

A2 액셀 타이밍이 늦지는 않았는가?

: 슬라이드를 컨트롤하기 위한 액셀의 타이밍이 늦으면 스핀해 버릴 수 있다. 스핀할 것 같으면 차를 안정시키기 위한 액셀(파셜 - 반개)을 재빠르게 밟고 리어 타이어의 그립을 회복한다.

A3 액셀을 전개(全開), 또는 전폐(全閉)했는가?

: 카운터 스테어를 적절하게 알고 사용했다면, 다음은 액셀을 사용하는 방법이 문제가 된다. 드리프트 중에 액셀의 전개, 전폐하는 것에 의해 오버 스테어가 되어 버린다. 움직임이 안정되도록 적당히 액셀을 밟도록 하자.

부록 ) RX-7과 로터리 엔진에 대하여...

그란 투리스모에는 포르쉐의 RR방식과 마찬가지로 일반적으로 쉽게 보기 힘든 차종이 하나 등장하는데, 바로 로터리 엔진을 장착한 RX-7이 바로 그것이다. 사실 국내에 일본의 차는 미국의 통해 수입된 토요다의 몇 종류 차를 제외하곤 국내에 알려진 바가 거의 없으나, 근래 이니셜D라는 만화를 통해서 매니아들 사이에서는 일본의 차에 대한 관심이 높아지고 있다. 이에 부족하나마 부록으로 RX-7과 로터리 엔진이라는 것에 대해 첨부해보고자 한다.

 

사반나 RX-7, 통칭 FC의 모습이다.

RX-7 RS - FD의 모습이다. FC와는 형제 모델이다.


 

1) 로터리 엔진의 역사

현재 로터리엔진이라고 하면 종래의 왕복형 피스톤식 내연기관에 대하여 적당한 회전체를 사용한 엔진을 말하며, 이 중에는 완전한 회전형이 아닌 것도 포함된다. 단순히 로터리엔진이라고 하면 1959년 독일의 F.방켈이 고안한 방켈회전형 엔진을 가리키는 경우가 많다. 이 방켈엔진은 원리적으로는 행정이 작은 왕복형 엔진이고, 완전한 로터리형 엔진은 아니다. 왕복운동은 정지하기도 하고 운동하기도 하는 것을 반복하기 때문에 그 운동속도에는 한계가 있다. 회전운동은 정지하는 일이 없으므로 극히 고속으로 운전할 수가 있다. 따라서 기계는 왕복운동을 하는 것으로부터 회전운동을 하는 것으로 발전해 나가는 것이 순리이다. 따라서 왕복운동을 하는 내연기관도 회전운동을 하는 로터리엔진으로 발전하는 것이 당연하다고 할 수 있다.

독일의 N.오토나 G.다임러가 내연기관을 제작하여 자동차에 탑재하고 길을 달렸던 것은 19세기 말엽이고, 그 후 20세기 초에는 로터리엔진의 발명이 여러 사람들에 의해 이루어졌다. 왕복형 엔진이 실용화되자 곧 회전형 엔진의 고안이 시작되었다. 최초에 누구든지 생각해낼 수 있었던 것은 실린더를 도넛형으로 만드는 것으로, 이것은 프랑스인 드방드레(Dewandre)와 독일인 베크(Beck)에 의해 착안되었다. 그러나 이것들이 실제로 작동되었다는 기록은 없다. 당시의 유럽의 기술잡지에는 유사한 발명이 몇 가지 발표되었지만 어느 것도 실현되지 않았다. 그러나 이들의 고안은 도넛형의 실린더 속을 몇 개의 피스톤이 왕복 운동하는 것으로 진정한 의미의 로터리엔진이라고는 말할 수 없다.

1920년경 에셀베(Esselbe)는 완전한 로터리엔진을 발명하였다. 타이어형 실린더 속을 피스톤이 한쪽 방향으로 도는 완전한 로터리엔진이다. 피스톤은 4개 있고, 실린더의 바깥쪽에 4개의 로터리 밸브를 배열한 교묘한 것이었다. 그러나 이 엔진도 실제로 제작되었다는 기록은 없다. 그 까닭은 내연기관의 최대의 난제인 윤활이나 기밀유지(氣密維持) 제작이 어려운 타이어형 실린더 등이 그 주된 원인일 것이다. 에셀베 이후에도 같은 종류의 엔진이 잇달아 고안되었으며, 1968년 뉴질랜드의 기계 기술자인 H.워커가 새로운 로터리엔진을 고안하였다. 이것은 타원형의 회전자가 회전하는 것이었지만 그 후 제작되었는지의 여부는 분명하지 않다.

이 밖에도 로터리엔진은 많이 고안되었지만 어느 하나도 실현되지 못하였다. 최근 방켈엔진을 탑재한 자동차가 실용화되고 있는데, 이 엔진은 에피트로코이드(epitrochoid) 곡선 모양의 케이싱(casing)과 이것에 내접하는 삼각형 모양의 로터(회전자)로 되어 있다. 케이싱이 실린더에 해당하고 로터가 피스톤에 해당한다. 케이싱과 로터 사이에 3개의 공간이 있으며, 로터의 회전으로 각 공간의 부피는 시시각각으로 변화하여 흡입→압축→폭발→배기를 한다. 로터가 1회전하는 사이에 각 날개마다 4사이클 동작을 완성한다. 흡입 ·압축을 위한 밸브는 없고 2사이클과 같은 흡기구 ·배기구를 피스톤 자신이 개폐한다. 크랭크나 연접봉(連接棒)이 없으므로 소형으로 할 수 있는 장점이 있다.

초기에 로터리엔진은 GM과 현재 벤츠와 합병한 다이믈러 등, 세계 유수의 자동차 회사들이 손을 댔으나, 출력이 좋은 로터리 엔진의 최대 단점인 매우 낮은 연비의 문제를 극복하지 못하고 마츠다 이외에는 현재 모두 포기해 버리게된다. 사실 경제성을 제1 원칙으로 삼는 일본의 자동차 회사가 연비가 나쁜 로터리 엔진을 고집한다는게 아이러니한 일이지만, 아무튼 그렇게 세계 유일의 로터리 엔진을 가진 차는 남아 있게 되었다.

2) RX-7과 로터리 엔진

RX-7은 654cc * 2의 2로터의 로터리 엔진을 사용하고 있다. 후륜 방식이며, 터보로 과급을 한다. 근래 경영 합리화를 진행 중인 마츠다는 로터리 엔진이란 방식을 남길 것인지 버릴 것인지에 대한 고민을 이어가지만 결국엔 많은 매니아들의 성원에 잔존을 결정, RX-8 모델의 출시에까지 이른다.

현행 RX-7을 만들 당시의 마츠다는 상당한 수준의 디자인 능력이 있었다. 이 스타일은 60년대 이태리 스포츠 카의 그것으로, 부드러운 라인으로 구성된 바디는 상당히 근사함이 느껴진다. 이는 과거 모델인 사반나 RX-7의 지금 봐도 유려한 디자인을 통해서 엿볼 수 있다.

70년대 말, 당시로서는 획기적이었던 서스펜션 암과 여러 가지 부품을 알루미늄화 시킴으로서 경량화에 성공, 그로 인한 놀라운 출력을 얻게된다. 로터리 엔진은 배기량의 면에서는 그리 높지 않지만 독특한 엔진구조로 인하여 저속에서는 가속도가 낮지만, 중저속 이상으로 속도가 올라가면 출력이 믿기지 않을 만큼 빠른 가속도를 보여준다.

 

1979년 발매된 로터리엔진 초기 모델인 SA/12A Rotary이다.

1985년 발매된 로터리엔진 2차 모델인 FC/13B Rotary이다.

1991년 발매되어 현재까지 출시되고 있는 FD/13B Rotary. 현재의 RX-7이다.


 

사실 스포츠 카가 아닌 일반 승용차로서 RX-7은 어디 하나 좋은 점수를 얻을 수 없다. 높은 연비와 저단의 낮은 출력, 넓은 차체, 엔진 소량 생산방식에 따른 높은 가격 등이 바로 그렇지만, 스포츠 카로 놓고 본 RX-7 시리즈는 그런 단점을 모두 제외하고서도 높은 점수를 줄 수 있을만큼 매력적이라고 할 수 있다.

이는 로터리 엔진을 장착한 RX-7에 대한 애정을 가진 매니아들과 세계 유일의 로터리 엔진 차량을 만든다는 마츠다의 프라이드가 함께 어우러진 하모니라고 볼 수 있을 것이다.


 


RX-7 매니아들의 집회 장면이다. 초기형부터 신형까지 즐비하다.

85년 FC의 카달로그 사진이다.
 
여기를 클릭하면 마츠다에서 제공하는 RX-7의 윈도우 배경화면용 사진들이 있는데, RX-7의 매니아들은 한번 받아 볼만하다.

 

Gran Turismo 3 라이센스의 취득 1


 

라이센스는 일반적으로 차를 몰 수 있는 허가증, 즉 면허증을 이야기한다. 일반 도로를 달리기 위한 면허증이 1,2종(오토, 매뉴얼)으로 나뉘어 있다면, 마찬가지로 레이스에 참여하기 위해서는 레이스용 면허증이 있어야 한다.

그런 라이센스가 없다면 레이스에 참가할 수 없는 것처럼 ''시뮬레이터''라는 이름답게 그란 투리스모 역시 그런 라이센스 부분에 대하여 너무 사실성을 추구하여 지나치게 전문적이지 않으면서도 게임을 더욱 재밌게 즐기기 위한 필수 절차의 한가지로 라이센스를 취득하게 해두었다.

그란 투리스모의 라이센스는 총 6가지로 나뉘어 있으며, 국내 B급과 A급, 국제 B급과 A급, 그 외에 포뮬러급 경기용인 슈퍼 라이센스와 랠리용의 랠리 라이센스가 있다.

얼핏 라이센스를 따는 과정이 매우 짜증나고 스트레스를 받을 수 있지만, 만약 초보자라면 모든 라이센스를 한번에 따려고 하지말고 국내B급을 취득한 뒤에 비기너 리그를 달리다가 익숙해지면 그 후에 국내A급과 국제B급으로 아마추어 리그를 시도하는 방식을 택한다면 그다지 어렵지는 않으리라 생각한다. 그 이유는 라이센스에 나오는 코스 역시 일반적으로 실제 레이스의 코스를 그대로 이용하기 때문에 충분히 익숙해진 뒤에 시도하면 자신도 모르게 좋은 라인을 그리며 쉽게 합격하게 될 것이기 때문이다.

라이센스는 합격 타임에 따라 골드, 실버, 브론즈의 3가지 등급으로 나뉘며 골드는 가장 이상적인 라인을 통과하여 시험에 성공했을 때, 브론즈는 평이한 수준의 합격을 의미한다.

국내 B급 (國內 B級 : b) 라이센스

얼핏 국내 B급이라고 해서 쉽다고 생각할 수 있겠지만 전혀 그렇지가 않다. 필자 개인적인 생각일지는 모르겠으나, 레이스 테크닉에 따른 차이에 기반하기 때문에 국제 A급까지의 난이도의 차이는 크지 않다고 볼 수 있다. 다만 점점 내려가면서 사용되는 테크닉이 응용되는 것이며, 이의 응용에 대한 난이도일 수는 있을 것이다.

B-1 발진가속과 정지 . I

사용차량 : (폴크스바겐) New Beetle 2.0 코스 : Test Course

정지된 상태에서 스타트하여 골인 지점인 1000미터의 바로 앞의 체크 영역 안에 맞게 정차하는 시간을 제는 측정하는 시험이다. 이는 고속 주행시의 차의 제동거리를 얼마나 잘 아는가를 이해하기 위한 시험이다. 체크 영역의 앞에 딱 맞게 차를 정차할 수 있도록 브레이킹을 하는 시점이 매우 중요하다.


 


B-1의 코스 형태와 차종, 등급별 타임이다.

 

950미터 즈음의 하얀 라인에 바로 닿기 직전부터 급제동을 해야한다.


 

B-2 발진가속과 정지 . II

사용차량 : (닷지) Dodge Viper GTS 코스 : Test Course

첫 번째 시험과 마찬가지 방식으로 진행된다. 다만 차량의 출력이 낮았던 B-1에 비해 두 번째 시험은 고출력 차량을 이용함으로서 보다 높은 고속 영역에서의 제동거리에 대한 이해를 필요로 한다. 적정 제동 위치보다 1미터 정도의 오차에 의해 정지하는 체크 영역의 폭은 수미터~10미터까지 차이가 난다.

 

왼편에는 컴퓨터의 데모 주행이 나온다. 교과서와도 같은 주행이므로 꼭 참고하는게 좋다.

고출력 차이기 때문에 훨씬 빠르게 제동을 해야한다. 870~880 미터 정도에서부터 급제동을 한다.


 

B-3 코너링의 기초 I . FF 차량

사용차량 : Coupe Turbo Class 코스 : Deep Forest

긴 직선 코스 이후에 나오는 왼쪽편의 헤어핀 코너이다. 제동 위치를 파악하고 빠르게 브레이크를 적절히 밟은 뒤 속도를 충분히 떨어트리는 것이 중요하다. 코너의 앞에서부터 가속구간은 파란색으로, 감속 구간에는 빨간색으로 가이드라인이 그려져 있다. 지난번에 설명한 Out In Out의 기본이다. FF차량이므로 감속 뒤에 막 바로 무리한 액셀링을 하면 코너의 출구에서 언더 스테어가 발생하여 코스 아웃하게 되므로 감속 뒤에는 파셜(반개)로 코너를 돈 뒤에 풀 가속을 하도록 하자.

 

B-3 시험 코스의 약도이다. 코너의 형태를 파악하는 것이 중요하다.

제동 뒤에 바로 약한 액셀링을 하는 것을 주의깊게 보자.


 

B-4 코너링의 기초 II . FR 차량

사용차량 : (혼다) S2000 코스 : Deep Forest

B-3의 시험과 모든 형식이 똑같다. 다만 차의 구동 방식이 FR이라는 것만이 다르다. 역시 마찬가지의 방식으로 돌면 되며, FF가 언더 스테어가 난다면 FR은 오버 스테어가 난다는 것이 차이점이다. 전개(全開)를 할 타이밍을 찾는 것이 중요하다.

 

가속 바로 전까지는 급제동이 이어진다.

제동 구간만 지키면 의외로 빠른 전개가 가능하다.


 

B-5 코너링의 응용 I . FF 차량

사용차량 : (혼다) Civic type R(EK) 코스 : Grand Valley

정지 상태에서 출발하여 좌->우->좌 의 3연속 코너이다. 처음 2개의 코너에 집중하기보다는 마지막의 3번째 좌측 코너를 제대로 도는 것이 중요하다. 마찬가지로 액셀을 밟는 타이밍을 잃지 않는다면 큰 문제가 없다. 가이드 라인에는 붉은 색의 브레이킹 구간이 표시 되어 있지 않으나 3번째 코너 진입 시에 속도를 거의 80km/h대까지 감속을 해야 돌 수 있다. 2번째 코너를 돌 때에도 여유가 있다고 생각해서 계속 액셀링을 한다면 3번 째 코너를 돌 때 라인을 잡기 어렵게 되므로 라인을 고르게 하기 위한 약간의 감속이 필요하다. Out In Out의 응용이라고 보아도 무방하다.

 

두 번째 코너에서는 액셀을 밟지 않는 것으로 약간의 감속을 준다.

누누이 얘기하지만 코너링 중에는 액셀의 전개가 아닌 반개이다.


 

B-6 코너링의 응용 II . FR 차량

사용차량 : (닛산) Roadster RS 코스 : Grand Valley

역시 5번째 시험과 마찬가지 형태이다. 차량이 FR이기 때문에 FF차량 이상의 세밀한 액셀 워크와 하중을 이용한 스테어링 조작으로 부드럽게 달리는 것이 중요하다. 두 번째 코너와 세 번째 코너는 무리한 액셀링에 의해서 오버 스테어가 일어나므로 정확한 액셀링과 스테어링 조작이 무엇보다 중요하다. 3번째 코너의 적정 주파 속도는 88~90km/h가 적당하다.

 

돌면서 액셀을 밟았다 떼는 것을 재빠르게 반복하여 그립을 높일 수 있다.

0.5초 안에 브레이크 -> 논 액셀링 -> 전개를 해내야만 한다.


 

B-7 복합 코너링의 기초

사용차량 : (토요다) MR S edition 코스 : Deep Forest

지형의 기복이 심한 고속 코너링 구간이 계속된다. 무엇보다 지형이 고르지 못하고 짧은 오르막과 내리막이 지속되는 데다 형태와 각도를 파악하기 힘든 블라인드 코너가 계속 등장하기 때문에 매우 높은 난이도라고 할 수 있다. 파워가 낮아서 컨트롤하기 어렵진 않으나 코너에 강한 MR임에도 좋은 라인을 지키기가 의외로 매우 힘들다. 좋은 타임을 내기 위해서는 최대한 감속을 하지 않고 끝까지 달리는 것이 중요하나, 자칫하면 라인을 크게 벗어나서 타임 로스나 코스 아웃을 감수해야 한다. 첫 번째 터널 앞의 3번째 코너와 4번째 코너가 매우 중요하다.

 

3번째 코너, 진입 직전의 약간의 감속을 해야지 만이 코너 진입이 용이하다.

4번째 코너, 코너를 돌 때 속도가 너무 빠르면 라인을 벗어나 터널 벽에 부딪치게 된다.


 

B-8 국내B급 라이센스 졸업시험

사용차량 : (닛산) Skyline GT-R V-spec II(R32) 코스 : Trial Mountain

1에서 7까지의 시험을 모두 통과해야지 볼 수 있는 일종의 라이센스 졸업시험이다. 높은 암벽과 터널 등으로 인해 돌아야할 코너의 라인을 한번 파악하기가 힘들다. 우선 코너의 형태와 각도를 몸이 먼저 알아야하므로 왕도는 없다. 우선은 벽에 부딪치지 않을 만한 속도로 천천히 코스를 몇차례 돌면서 손의 느낌을 익혀두는 것이 중요하다.

또한 암벽이나 터널의 벽 등에 부딪치는 것을 두려워하지 않는 과감한 주행이 필요하다. 좋은 라인을 만들기 위해서는 자신이 생각하는 것 보다 좀 더 빠른 감속과 코너 진입이 중요하다. 마지막 코너를 돈 뒤에는 길게 달려 내려가는 내리막 직선 구간이므로 마지막 코너의 탈출 속도가 높을수록 시간이 많이 앞당겨지게 된다.

골드와 브론즈의 시간차이가 크므로 통과만을 목표로 한다면 어렵지 않으나 그 이상을 목표로 한다면 매우 어려운 시험이다.

 

가장 급격하고 어려운 두 번째 코너이다. 생각보다 빠른 지점에서 감속해야한다.

 

코너 진입 후에 잠깐 반개를 이용하여 언더 스테어 때문에 코너 탈출 후 내리막 터널 벽에 부딪치지 않도록 해야한다.


 

국내 A급 (國內 A級 : a) 라이센스

A-1 실전 코너링 I

사용차량 : (혼다) NSX Type S Zero 코스 : Grand Valley

코너에 진입하기 전의 긴 직선 주로에서 진입로 좌측으로 아슬아슬할 정도로 딱 붙어서 진입하여 슬라이드 하지 않을 정도로 충분한 감속을 하는게 중요하다. 또한 출구에서 가속할 때는 마찬가지로 너무 성급하게 가속을 해서는 안된다. 코너의 각도가 160도를 이루고 있으므로 약한 액셀링으로 속도를 떨어뜨리지 않을 정도로 도는게 중요하다. 기본을 이해하고 있다면 어렵지 않게 통과할 수 있을 것이다.

 

이 지점부터 충분한 감속을 해야한다.

 

코너의 안쪽을 최대한 공략해야한다. 논 액셀링이나 반개로 속도를 유지토록 하자.


 

A-2 실전 코너링 II

사용차량 : (닛산) Skyline GT-R V-Spec II(R34) 코스 : LAGUNA SECA

고속으로 직선 주로를 달리다가 등장하는 폭이 좁은 헤어핀(머리핀 모양의 급격한 코너를 이르는 말) 코너이다. 직선을 따라 달리다가 코너가 등장하면 90km/h까지 속도를 감속하고 코너의 안쪽을 따라 차를 따라 돌릴 수 있어야한다. 감속 뒤에 성공했다고 생각하고 스테어링을 꺽은 상태에서 급가속을 하게 되면 테일 슬라이드(뒤쪽 타이어가 엔진의 힘에 밀려 바깥쪽으로 흐르는 현상)가 일어나게 되므로 코너를 완전히 돌 때까지 가속을 하지 않는 것이 중요하다.

 

마찬가지로 이구간까지는 브레이킹으로 충분히 감속을 하고...

앞쪽의 붉은 줄무늬를 지나쳐서 코너를 빠져나올 때까지 가속을 해서는 안된다.


 

A-3 실전 코너링 III

사용차량 : (혼다) S2000 코스 : Mid Field

직선의 주로를 따라 달리다가 스테어링을 약간 꺽은 후의 브레이킹이다. 약간의 드리프트 현상이 일어날 수도 있지만 도로의 폭이 넓으므로 코스의 바깥쪽으로 빠지는 언더 스테어만 조심한다면 어렵지 않게 클리어 할 수 있다.

 

핸들을 약간 꺽은 상태의 브레이킹이다.

 

바로 가속하지 않고 최대한 코너의 안쪽을 노리며 차를 안정시킨다.


 

A-4 정상원선회(定常圓旋回) 60R 일반 노면

사용차량 : (마츠다) RX-7 Type RZ 코스 : 정상원 코스 반경 60m

반지름이 60m인 원형 코스를 3바퀴 도는 코스이다. 오버도 일으키지 않고 언더도 일으키지 않으며, 일정한 속도를 유지해야 한다. 쉽게 생각하고 섣부르게 시도했다가는 코스 아웃하거나 제한 시간을 한참 넘어서야 들어가게 될 것이다. 가장 중요한 포인트는 붉은 줄의 코스 안쪽 라인을 아슬아슬하게 따라 붙어 가야한다. 반지름 60m인 원이지만 코스의 안쪽으로 도는 것과 바깥쪽으로 도는 것은 엄청나게 큰 거리의 차이가 있다. 속도를 105~95km/h로 유지하여 액셀을 놓았다 떼었다 하는 식으로 안쪽에 바짝 붙어서 달려야 한다.

 

핸들과 액셀을 계속 고정하다간 코너 안쪽으로 말리거나 코스 바깥쪽으로 밀리게된다.

최대한 속도와 핸들 각도를 유지하도록 하며 지속적인 조정을 해야한다.


 

A-4 정상원선회(定常圓旋回) 60R 일반 노면

사용차량 : (마츠다) RX-7 Type RZ 코스 : 정상원 코스 반경 60m

반지름이 60m인 원형 코스를 3바퀴 도는 코스이다. 오버도 일으키지 않고 언더도 일으키지 않으며, 일정한 속도를 유지해야 한다. 쉽게 생각하고 섣부르게 시도했다가는 코스 아웃하거나 제한 시간을 한참 넘어서야 들어가게 될 것이다. 가장 중요한 포인트는 붉은 줄의 코스 안쪽 라인을 아슬아슬하게 따라 붙어 가야한다. 반지름 60m인 원이지만 코스의 안쪽으로 도는 것과 바깥쪽으로 도는 것은 엄청나게 큰 거리의 차이가 있다. 속도를 105~95km/h로 유지하여 액셀을 놓았다 떼었다 하는 식으로 안쪽에 바짝 붙어서 달려야 한다.

 

핸들과 액셀을 계속 고정하다간 코너 안쪽으로 말리거나 코스 바깥쪽으로 밀리게된다.

최대한 속도와 핸들 각도를 유지하도록 하며 지속적인 조정을 해야한다.


 

A-5 정상원선회(定常圓旋回) 100R 일반 노면

사용차량 : (마츠다) RX-7 Type RZ 코스 : 정상원 코스 반경 100m

모든 조건은 4번째 시험과 같다. 다만 반경이 100m로 늘어난 것만이 틀리다. 역시 큰 차이가 없지만 반경이 늘어난 만큼 속도가 올라가게 되며 속도가 올라간 만큼 컨트롤하기가 어려워진다. 액셀을 너무 꺽어서 일어나는 오버 스테어에 주의하도록 하자. 유지 속도는 127~136km/h 정도가 적당하다. 속도가 빠르므로 약간씩 슬라이드를 시켜도 무방하다.

 

이 정도의 속도를 유지하는게 좋다.

 

너무 빠를 때는 약간 뒷바퀴를 슬라이드 시켜서 회전반경에 여유를 준다.


 

A-6 긴 코너의 공략

사용차량 : (재규어) XKR Coupe 코스 : Mid Field

우측, 좌측의 복합 코너이다. 처음 우측 코너는 빠르게 코너 안쪽으로 빠지기보다는 약간은 여유 있게 미끄러지듯이 돌아서 나오는 터널의 오른쪽을 노리도록 하자. 이는 두 번째 코너를 쉽게 돌기 위해서이다. 두 번째 코너는 생각보다는 회전 반경이 좁으며 내리막이기 때문에 쉽게 미끄러질 위험이 있다. 가이드 라인을 따라 최대한 바깥쪽으로 빠져서 여유공간을 만든 뒤에 안쪽을 노리도록 하자. 두 번째 코너를 나오면서 너무 가속을 하면 미끄러지고 속도를 내지 않으면 시간이 부족할 수 있다.

 

첫 코너는 가속 위주보다는 약간은 여유 있게 진입을 하자.

완전히 빠져나오기 전까지는 안쪽 라인을 따라서 약간씩 감속을 해야한다.


 

A-7 블라인드 코너 공략

사용차량 : (Chevrolet) CAMARO Z28 코스 : SEATTLE Circuit

블라인드 코너는 코너의 회전각이 전혀 보이지 않는 곳을 말한다. 도로가 보통의 평지가 아닌 오르막이므로 브레이킹 포인트를 잡기가 매우 어렵다. 저속으로 몇 번 달려서 코너의 각이 어느 정도인지 확인하는 것이 중요하다. 브레이킹 이후에는 오른편의 가드레일을 부딪치지 않을 정도로 아슬아슬하게 통과해야 좋은 타임을 얻을 수 있다. 약간의 드리프트가 필요하다.

 

적절하게 감속을 한 뒤에 뒤를 약간 미끄러트려서 방향을 잡아준다.

아슬아슬하게 오른쪽 가드레일을 스쳐지나간다.

 


 

A-8 국내A급 라이센스 졸업시험

사용차량 : (미츠비시) Lancer Evolution IV GSR 코스 : Mid Field

마지막 졸업시험이니 만큼 난이도 역시 매우 높다. 약한 코너를 2번 돌고 그 아래로 폭이 좁은 급한 세 번째 코너가 나타난다. 내리막길이므로 잘못 브레이킹을 하면 미끄러져서 코스아웃하기 십상이다.

또한 2번째 코너 역시 진입 전에 차를 속도를 유지시키며 차를 약간 미끄러트려야 한다. 물론 2번째 코너를 도는 데까지는 감속 없이도 돌 수 있지만 3번째 코너를 진입하기 위한 좋은 라인을 넣을 수가 없다. 미끄러트리는 것 만으로 좋은 라인으로 진입 시킬 자신이 없다면 약간 감속을 하는 것도 좋다.

또한 코너에서 스테어링을 꺽으면서 가속을 하면 쉽게 테일 슬라이드가 일어나서 차가 컨트롤 할 수 없게 미끄러져 버린다. 꼭 가이드 라인에 구애받지 말고 여러차례 달려서 자신만의 라인을 찾아내는 것이 중요하다.

3번째 코너를 돌기 전에는 생각보다 많은 감속(60km/h이하)을 해야한다. 성급하게 액셀링을 하면 미끄러지거나 언더 스테어가 일어나 터널 오른쪽에 부딪치게 된다.

 

이 구간에서의 라인 선택이 시험의 통과 여부를 좌우한다.

3번째 코너 진입 직전에는 충분한 가속이 필수이다.

 


 


코너를 완전히 빠져나오기 전까지는 액셀링은 금물이다.

서서히 이 구간부터 가속을 시작한다.

 


 

국제 B급 (國際B級 : ib) 라이센스

드디어 국내 A,B급의 라이센스를 취득하면 국제 라이센스에 도전할 수 있게 된다. 국제급 라이센스라 하여서 난이도가 매우 높아지는 것은 아니지만, 익숙지 않은 코스들이 많이 등장하므로 비기너와 아마추어 리그를 충분히 플레이한 뒤에 도전하면 보다 쉽게 라이센스를 취득할 수 있을 것이다.

국제급 라이센스부터는 차량의 달리는 적절한 위치를 지정해주던 가이드 라인이 사라지므로 이에 대비한 많은 주행이 필요하다.

iB-1 정상원선회(定常圓旋回) 60R 젖은 노면

사용차량 : (Chevrolet) CORVETTE Z06 코스 : 정상원 코스 반경 60m

국내 A급 라이센스의 4번째 시험과 모든 조건이 같지만 단 하나가 다르다. 그것은 노면의 상태인데, 일반적인 노면이 아닌 젖은 노면이라는 것이다. 섯불리 급 가속을 했다가는 여지없이 커다란 오버 스테어가 발생하여 노면에 미끄러지게 된다. 게다가 구동타이어의 공회전을 예방하는 TCS 컨트롤러까지 꺼진 상태이기 때문에 한번 크게 미끄러지기 시작하면 감당하기가 힘들게 된다. 하지만 차를 약간 미끄러트리는 상태에서 액셀을 밟는 것만으로도 차를 원하는 만큼 적당히 돌릴 수 있는 테크닉을 배우게 하기 위한 것이므로 아주 약간의 오버 스테어 상태를 만들어 주는 것이 중요하다. 무척이나 세심한 컨트롤이 요구된다. 80~90Km/h 정도의 속도를 유지하는게 좋다.

 

일반 노면보다 속도를 약간 떨어트려야 하며, 액셀링은 무척 약하게 해야한다.

무리한 액셀링을 하다가는 이처럼 미끄러지게 된다.

 


 

iB-2 정상원선회(定常圓旋回) 100R 젖은 노면

사용차량 : (Chevrolet) CORVETTE Z06 코스 : 정상원 코스 반경 100m

마찬가지로 젖은 노면이며, 다른 점은 반경이 60에서 100으로 늘어났다는 것이다. 반경이 늘어나면 속도 역시 빨라져야 하므로 노면에서의 컨트롤이 더욱더 어렵다고 볼 수 있다. 원형 코스를 도는 적정 속도는 110~125Km/h 유지하는 것이 좋다.

 

빗길이기 때문에 오른쪽 바퀴를 이런 식으로 걸쳐서 달리는 것이 그립 안정에 큰 도움이 된다.

마지막 골인 지점에서는 직선 가속을 하면 시간 단축에 좋다.


 

iB-3 한계 브레이킹 이후의 코너링 I

사용차량 : (혼다) S2000 Type V 코스 : SEATTLE Circuit

합격만을 고려한다면 생각보다 어렵지 않은 시험이다. 하지만 시간을 줄이려고 고민한다면 극도로 세심한 신경을 써야한다. 우선 첫 번째 코너는 90도 코너이지만 도로의 폭이 넓어서 어렵지 않다. 다만 2번째 코너의 진입이 조금 껄끄러울 것이다. 첫 코너를 너무 안쪽으로 돌아 들어간다면 오른쪽 가드 레일에 걸려서 세 번째 등장하는 코너에서 속력을 내기 어렵기 때문이다. 그러므로 첫 번째 코너는 약간은 여유 있게 외곽으로 돌아서 두 번째 코너를 진입할 여유공간을 약간 만들어 두는 게 중요하다. 세 번째 코너는 안쪽으로 들어가면서부터 왼쪽으로 스테어링을 꺽어야만 한다. 첫 번째 코너를 돌아서 두 번째 코너를 진입할 때가 승부의 관건이다.

 

첫 번째 코너를 돌았을 때의 진입 각도와 속도이다.

두 번째 코너의 진입 각도와 진행 방향이다.


 


세 번째 코너의 진입 방향이다. 여기서부터 왼쪽으로 꺽어야 한다.

적절한 속도와 진입 방향이 치우치면 여기서 벽에 부딪치게 된다.


 

iB-4 한계 브레이킹 이후의 코너링 II

사용차량 : (혼다) S2000 Type V 코스 : SEATTLE Circuit

완만하게 꺽여진 직선 주로를 계속 달리다가 나타나는 헤어핀 코너이다. 우선은 코너 진입 시에 충분한 브레이킹이 필수이다. 그 이후에 Out In Out을 이용 코너 안쪽의 가드레일을 따라 완만하게 꺽어서 돈 뒤에 코너를 완전히 빠져나간다는 느낌이 들 때부터 가속을 해야한다. 이런 헤어핀 코너에서의 성급한 가속은 코스 아웃이나 추돌과 이어진다. Out In Out만 완벽히 이행한다면 Best보다도 빠른 타임을 얻을 수 있다.

 

코너를 돌아가는 동안에는 성급한 가속은 금물이다.

코너를 벗어나는 이 지점부터 가속을 시작한다.


 

iB-5 선회가속 & 하중이동

사용차량 : (포르쉐-RUF) RUF 3400S 코스 : Grand Valley

첫 번째 터널 안에서의 완만하고 긴 코너는 선회 가속, 즉 코너를 돌면서 속도를 높이는 부분이며 터널을 빠져나온 뒤에 등장하는 급격한 2 연속 헤어핀 코너는 하중이동과 관련된 부분이다. 완만한 코너를 돌며 가속하는 것은 그립이 좋은 포르쉐로 어렵지 않은 일이지만 그 이후에 등장하는 연속 헤어핀은 매우 어려운 난이도이다. 코너 진입 전에 충분한 가속과 진입 이후에 지속적인 액셀의 On&Off로 차의 방향을 정확하게 잡아 주는 것이 포인트이다. 첫 번째 헤어핀을 빠져나오면서 최대한 외곽에서 두 번째 헤어핀의 안쪽 라인을 잡아야지 만이 탈출 속도를 높여서 시간을 줄일 수 있다.

 

헤어핀에 진입하기 전에 충분한 감속을 해야한다.

 

벽을 스치고 지날 정도로 안쪽 라인 잡아야 직선 가속 구간을 연장시킬 수 있다.


 

iB-6 고속 파일런 슬라럼 I . (어시스트 On)

사용차량 : (포르쉐-RUF) RUF RGT 코스 : Complex String

Complex String의 흡사 꽈배기처럼 꼬불꼬불 길게 펼쳐진 구간이다. 가장 어려운 점은 빠르게 달리면서 그 꼬불꼬불 계속 된 코너를 통과해야 하기 때문에 자칫 오버 스피드를 상태에서 무리하게 꺾게 되면 미끄러져 코스 아웃으로 이어진다. 고속 주행 시 액셀을 떼면 방향전환이 쉬워지고, 액셀을 밟으면 다시 안정된다. 이 시험은 이런 식으로 차의 리듬을 타서 액셀을 떼고 코너의 안쪽편의 가이드에 바퀴를 얹어서 그립을 향상시키며 다시 가속을 하는 것을 반복해야 한다. 차량의 스핀을 방지하는 스테빌러티 콘트롤이 켜져 있는 상태이다.

 

이런 식으로 가이드에 바퀴를 얹어서 그립을 향상 시킨다.

오버 스피드일 때는 브레이크가 아닌 엔진 브레이크(논 액셀링)로 감속한다.
iB-7 고속 파일런 슬라럼 II . (어시스트 Off)

사용차량 : (포르쉐-RUF) RUF RGT 코스 : Complex String

모든 조건이 6번째 시험과 똑같으며 다만 부분은 스테빌러티 콘트롤러가 OFF 되어 있는 점이다. 6번째 시험에서는 약간의 슬라이드가 있어도 다시 그립을 되찾을 수 있었지만 여기서는 슬라이드가 나면 그대로 코스 아웃이 되기 쉽다. 하지만 난이도의 차이는 크지 않으므로 6번째 시험과 똑같은 방식으로 진행하면 된다.

iB-8 국제B급 라이센스 졸업시험

사용차량 : (혼다) NSX Type S Zero 코스 : Apricot Hill

생각보다 어려운 마지막 시험이다. 나쁘지 않은 라인을 달렸다고 생각했는데도 제한보다 시간이 오버한 것을 보고 이상하다는 생각이 들지 모른다. 괜찮은 라인과 베스트 라인의 차이점이라고 볼 수 있다. 어쩌면 가장 좋은 라인은 코스 바깥에 있는 것일 수 있기 때문이다. 물론 코스 바깥으로 차가 나간다면 당연히 실격이다. 그러므로 최대한 코스 바깥쪽과 가장 근접한 라인을 달려야만 한다. 최대한 ''인(in)''을 고수해야 하는 것이다.

우선 처음 나오는 완만한 코너에서는 거의 감속 없이 최대한 빠른 속도로 진입해야 한다. 물론 그렇다고 가속 상태로 들어간다면 코스 아웃 해버릴 수 있으므로 약간의 엔진 브레이크 만을 거는 것이 좋다.

첫 번째 코너를 돌고 이내 바로 감속을 해야한다. 두 번째 코너의 각도가 급격하기 때문에 아차 하면 역시 코스 아웃 해버릴 수 있다. 그 뒤로는 최대한 코너의 안쪽 라인을 고수하며 달리는 것이 중요하다. 6,7번 째 시험에서 배웠던 것을 여기에서 응용하게 되는 것이다.

 

첫 번째 코너는 거의 감속 없이 진입해야한다.

진입 후에는 바로 급감속에 들어간다.


 


최대한의 안쪽 라인을 노린다.

 

골 직전의 마지막 코너. 실격하지 않을 정도로 최대한 차를 코너 안쪽에 붙인다.


 

부록) 세계의 유명 자동차 제조사 no. 1 (일본편)

이번부터는 많은 분들이 이름만 익숙할 뿐, 잘 알지 못하는 외국의 자동차 제조사에 대해서 이야기 해볼까 한다. 그냥 상식적인 이야기이니 부담 없이 생각하고 보아줬으면 좋겠다.

토요다자동차(豊田自動車)(Toyota Motor Corporation)

1937년 (주)토요다자동직기제작소(自動織機製作所:1933년 설립)로부터 분리 · 독립, 도요타자동차공업(주)로 발족하였다. 이후 대형 설비투자, 적시(適時)의 공장건설과 차종의 확대 등으로 자동차 업계를 주도해 왔다.

1950년 판매 부문의 강화를 위해 토요다자동차판매(주)를 설립, 1966년 히노[日野]자동차공업(주), 1967년 다이하쓰공업(주) 등과 업무제휴를 맺고, 1977년 경영다각화를 위해 ‘토요다 홈’을 발표, 주택부문에도 진출하였다. 1982년 도요타자동차공업(주)와 토요다자동차판매(주)를 합병, 현재의 이름으로 상호를 변경하였다. 생산과 판매의 기능을 통일함으로써 기업활동의 효율화를 꾀하고 있다. 본사는 아이치현[愛知縣] 토요다[豊田]에 있다.

60~70년대 서구권에서 일본차의 신뢰도를 높이는데 크게 일조를 하였다. 지금 현재는 일본 국내에서는 닛산이나 마츠다에게 조금 밀려난 듯한 느낌을 주고 있지만, 여전히 일본 굴지의 자동차 회사임에는 틀림이 없다.

 

토요다에서 GT 경기에 많이 출전시키는 차종인 Supra이다.

마찬가지로 토요다의 주력 스포츠 카인 CELICA이다.

 


 

닛산자동차(日産自動車)(Nissan Motor Co., Ltd.)

1933년 자동차제조주식회사를 설립하고, 1934년 사명을 닛산자동차(주)로 하였으며, 1944년 닛산중공업(주)으로 개칭하였다가 1949년 다시 닛산자동차(주)로 개칭하였다. 1966년 프린스자동차공업(주)과 합병하고 일본 최초의 대량생산 방식에 의한 다트산(Datsun) 제조에 착수하였다. 토요다[豊田] 자동차공업(주)과 일본 자동차업계의 쌍벽을 이루어, 자동차 외에도 우주항공 부문과 섬유기계 부문 및 모터 부문에도 진출하고 있다. 1999년 3월 차입경영으로 인한 부실로 사실상 프랑스 르노의 산하로 편입되었다. 본사는 도쿄에 있다.

일본 내의 차량 판매의 1위를 달리고 있을 만큼 많은 인기가 있다. 사실 70년대 말부터 비교적 저렴하고 품질 좋은 스포츠 카를 많이 생산해 내어서 Silvia(13,14)라던가 180SX 같은 차량은 일본의 젊은이들에게 많이 보급되어 있다. 하지만 뭐니뭐니해도 닛산의 대표적인 스포츠 카는 Skyline이라고 할 수 있을 것이다.

 

Skyline GT-R V-Spec II의 재원표

 

비교적 저렴한 가격으로 인기가 높은 Silvia spec-R의 모습이다.


 

마츠다자동차(Mazda Motor Corporation)

1920년 설립된 일본의 자동차회사이다. 일본내 업계 3위를 고수하고 있으며, 토요다나 닛산과는 달리 자동차의 제조업에만 매진하고 있는 회사이기도 하다. 본사는 일본 히로시마에 있으며, 월드 와이드의 일환으로 세계에 매장을 두고 마츠다를 알리기 위한 노력을 하고 있다.

지난번에도 부록으로 나갔던 RX-7이라는 로터리엔진의 스포츠 카와 로터리 엔진을 만드는 전 세계에 유일한 회사이기도 하다. 일본 내에서는 스포츠 카 매니아들 사이에서도 RX-7을 타는 이들은 매니아로 불릴 만큼 독특한 위치를 고수하고 있다.

 

마츠다의 대표적인 스포츠 카인 RX-7이다.

 

2인승 오픈 스포츠 카인 Roadster이다. 클럽맨컵 상품이기도 하다.


 

혼다자동차(本田技硏工業-혼다기연공업)(Honda Motor Co., Ltd.)

1946년 내연기관과 차량의 연구 ·제작을 목적으로 창업한 혼다기술연구소[本田技術硏究所]가 그 전신으로, 창업 당시 자전거에 옛 군대의 소형엔진을 부착하여 만든 오토바이(모터사이클)로 큰 호응을 얻었다.

1948년에 현재의 사명으로 개칭하고, 오토바이 제작을 시작 최초의 혼다모터 A형을 판매하기 시작하였으며, 이어 1951년에는 드림호(號) E형, 1953년에는 벤리호와 기타 신제품을 계속해서 개발, 발표하였다. 1961년 영국 만섬[島]에서 열린 TT레이스에서 3부문(125 ·250 ·350 cc)을 재패함으로써 혼다 오토바이의 국제적 평가를 확립하였다.

또 1963년에는 스포츠카 S 360을 발표하여 4륜차 부문에의 진출을 기도하였다. 1968년 2륜차의 생산이 연 1,000만 대를 돌파하였고, 4륜차 부문에서는 1969년 혼다 1300의 발매에 의해 본격적으로 승용차 부문에 진출하였으며, 1972년에는 배출 가스면에서 우수한 CVCC엔진 개발에 성공하였다. 판매 ·생산을 위한 현지법인이 세계 각지에 10개사, 그 밖에 기술제휴에 의한 현지 생산회사가 30개사 있다. 매출구성은 2륜차 22 %, 4륜차 62 %, 기타 16 %이다.

사실 국내에는 자동차보다는 오토바이로 더 유명한 회사이기도 하다. 하지만 혼다는 생각보다 자동차에도 큰 비중을 두고 있으며, 햇치백(트렁크가 없이 뒤에 도어가 개폐되는 방식, 국산 차중엔 기아의 프라이드가 대표적이다.)방식의 Civic 시리즈 같은 경우엔 공전의 히트를 기록하여 엄청난 판매량을 올리기도 했다. 이미 ACURA라는 이름의 미국계 회사로도 출전해 있으며, 전 세계에 여러 공장과 회사들을 경영하고 있다.

 

그란3의 MR차량 중 대표격인 NSX type S-Zero이다.

 

FF 방식이지만, 유연한 코너링과 훌륭한 성능으로 카 스포츠 매니아들에게 인기가 높은 Civic이다.


 

미츠비시자동차(三菱自動車工業)(MITSUBISHI Motor Co., Ltd.)

터보 차량의 대부격인 회사이다. 느닷없는 이야기일지 모르지만, 지난 프로젝트A부터 성룡의 영화를 보면 주인공이 타거나 주인공을 돕는 이가 타는 자동차는 모두 미츠비시의 자동차였다. 20년 동안 미츠비시가 성룡에서 파격적인 지원을 계속 해준셈인데, 그런 덕분인지는 몰라도 성룡의 영화를 보면 자동차가 유난히 많이 등장하는 것을 볼 수 있다.

사실 미츠비시는 단지 자동차 회사이기 이전에 일본에서도 3손가락 내에 드는 유수의 그룹이다. 자동차 뿐만이 아니고, 전기, 전자, 화학, 건설 등의 중경공업 분야에 확고한 기반을 가지고 있으며, 자동차는 그 계열사 중의 하나인 것이다.

자동차사도 근래 21세기와 밀레니엄에 따른 기업의 변화 방침에 따라 일반 화이트 컬러직원들을 대폭 삭감하는 등 직접 생산에 관련 되지 않은 간접 인원을 줄이는데 전념하고 있다.

미츠비시의 스포츠 카의 라인업을 보면 스포츠 카라기보다는 랠리 카의 형태를 그대로 지니고 있는 것을 쉽게 볼 수 있다. 4WD의 시장에서는 경쟁 4WD업체인 SUBARU와 함께 확고한 기반을 다지고 있는데, 그 인기는 WRC, 랠리 대회의 수차례 제패의 위업과 함께 그것을 가능케 한 고출력 4WD의 기술 때문일 것이다.

 

 


 

국제A급 (國際A級 : iA) 라이센스

iA-1 고속 복합 코너 I

사용차량 : (미츠비시) Lancer Evolution VI Rally Car 코스 : 東京 R246

출력과 코너링이 좋은 랠리 차량을 이용하기 때문에 고속으로 달리게 된다. 여기에는 타임단축과 크게 관련 있는 코너가 4개가 존재한다. 가장 중요한 코너는 처음에 등장하는 코너로 안쪽편이 벽에 가려져 있어서 거의 블라인드 코너에 가깝다. 우선 이곳을 통과할 때는 거의 브레이크를 사용하지 않고 코너 안쪽 벽 쪽으로 진입하여 턱을 살짝 밟고 지나가는 것이 이상적인 라인이다. 코너를 돌면서부터 계속 액셀을 밟아서 출력을 높이며 나아가야 하며 코너 탈출 뒤에 직진 가속에서 오른쪽 벽에 부딪치지 않도록 주의하는 것이 좋다.

직선 주로를 따라서 약간의 오르막이 나오며 오르막 정상부근에서 브레이킹을 해서 감속을 한 뒤 최대한 코너의 안쪽을 파고들어 가야한다. 그 뒤에 바로 등장하는 또 하나의 코너는 고속 주행 상태로 재빠르게 오른쪽으로 미리 꺾어들어 가는 것이 중요하다.

마지막 골인 지점 앞의 고가도로의 내리막을 내려가다가 나오는 좁은 코너 역시 생각보다 빨리 감속을 하고 라인을 잡지 않으면 실격하거나 벽에 부딪쳐 타임로스가 발생한다.

 

이런 식으로 이미 감속을 한 뒤에 빠르게 인을 노리자.

역시 마찬가지로 인으로부터 진입하여 직선 주로를 확보한다.

라인보다 미리 차를 꺾어서 빠른 속도를 유지한다.


 

iA-2 고속 복합 코너 II

사용차량 : (혼다) Spoon S2000 코스 : Trial Mountain

시험의 합격만을 생각한다면 생각보다 어렵지 않은 코스이다. 가속 상태를 유지하면서 2개의 연속 코너를 돌아서 들어가기만 하면 되기 때문이다. 다만 코스인 할 때의 라인을 잡는 것이 아직 서투르다면 이 시험을 통해서 철저하게 연마해야 할 것이다.

진입할 때는 최대한의 바깥쪽의 아웃라인을 유지하는 것이 중요하다. 길게 표시되어 있는 하얀 선보다도 바깥쪽에서 진입해야한다.

 

이런 식으로 최대한 바깥쪽으로 아웃을 잡고 달린다.

 

꼬깔콘(?)을 건드리지 않을 정도로 인으로 들어가서 가속 직선 주로를 확보한다.


 

iA-3 고속 복합 코너 III

사용차량 : (스바루) Impreza Rally Car Proto Type 코스 : Deep Forest

상당히 난이도가 높은 시험이다. 정교한 코너링에 약한 터보 튠의 랠리 카로 정교한 라인을 그리며 도는 중속 코너가 여러 차례 반복되기 때문이다. 정확한 스테어링의 조작과 액셀 워크가 필요하다.

우선 가장 포인트가 되는 부분은 2개의 터널을 통과하며 한번의 감속도 없이 적절한 속도로 깔끔하게 빠져나오는 것이다. 그러기 위해서는 브레이킹 포인트와 좋은 라인의 진입이 필수 적이다.

중속 코너이지만 흡사 내장처럼 끝임 없이 꼬불꼬불 꺾여있기 때문에 어정쩡한 라인 상태에서 가속을 하다가는 벽에 부딪치게 된다. 가벼운 마음으로 임하다가는 번번히 제한 타임을 넘어서게 될 것이다.

 

터널 입구 전의 코너, 인을 노리며 충분히 감속하자.

 

인에서부터 직진 돌입하면 아슬아슬하게 터널을 빠져 나올 수 있다.

 

2번째 터널은 벽과 약간의 여유를 두어 코너 탈출 뒤에 왼쪽 코너에 대비하자.


 

iA-4 한계 브레이킹 이후의 코너링 III

사용차량 : (혼다-Castrol) Mugen(無限) NSX JGTC 코스 : 東京 R246

큰 감속을 해야하는 직각 코너 하나와 좁게 구부러져 있는 복합 코너가 전부이다. 차량은 코너에 강한 MR타입의 S급 차량인 無限 NSX이다. 코스의 상태로 쉬운 듯 느껴지지만, 두 번째의 복합 코너의 난이도가 매우 높다. 물론 감속을 하여 돌아나간다면 어렵지 않겠지만, 그렇게 돌면 타임을 훨씬 오버해 버리는 일이 발생하기 때문이다.

좁은 코너이지만 완만하게 꺾여있기 때문에 정확한 라인을 잡는다면 거의 감속을 하지 않고도 진입을 해서 클리어 할 수 있다. 다만 그런 정확한 라인을 잡는 것이 매우 어렵다고 볼 수 있다.

우선 첫 번째 코너가 나오기 전까지는 긴 직선 코스가 계속 되므로 속도가 매우 높기 때문에 120km/h이하로 충분히 감속을 해야만 한다. 그 뒤에 최대한 인을 노린 코너링이 필요하다.

두 번째 복합 코너를 진입 할 때 역시 마찬가지이다. 아래 사진을 보면 알겠지만 생각보다 빠르게 라인을 잡아야 한다. 라인 잡기가 너무 빠르면 왼쪽 가드레일에 부딪치게 되고 너무 늦으면 오른쪽 벽에 부딪친다. 속도를 줄이면 그 여유 폭이 넓어지므로 합격만을 노린다면 약간 속도를 줄이는 것도 나쁘지 않다.

 

마지막 노란색 표지판을 지나고 나서 감속하는 게 좋다.

이 즈음부터 두 번째 코너의 라인 잡기에 들어간다.

 


 

iA-5 코크스크류 (CockScrew)

사용차량 : (닷지) Dodge Viper GTS 코스 : LAGUNA SECA

라그나 세카 코스의 명물이라고 할 수 있는 오르막길이후 갑자기 나타나는 내리막의 복합 코너이다. 내리막의 각이 매우 가파르고 코너 또한 심하게 꺾여져 있기 때문에 여차하면 스핀하면서 코스 아웃하게 된다. 이후의 슈퍼 라이센스에서도 응용하게 되므로 테크닉을 확실히 익혀두는 게 좋다.

언덕길에서 내리막으로 바뀌는 부분에서부터 충분히 급 감속을 하는 게 중요하다. 첫 번째 내리막 턱을 밟고 내려가기 시작할 때까지 계속 감속하지 않으면 바로 코스 아웃 해버리 게 된다.

코크스크류를 탈출한 뒤에 두 번째 내리막 코너를 방심하고 그냥 가속하면 어이없게 코스 아웃 해버릴 수 있으니 약간의 감속을 한 뒤에 최대한 인을 노려서 코너를 탈출하도록 하자.

 

코너의 인에 차를 걸고서 미끄러지듯 내려가야 한다.

반대편 코너의 턱을 지나면서부터 가속을 시작한다.

이 즈음에서 약간 감속을 해두지 않으면 그대로 코스 아웃이다.


 

iA-6 고속 복합 코너 IV

사용차량 : (파가니) Zonda C12 코스 : ROME Circuit

지상을 달리는 게 아니라 꼭 하늘을 날 것 같은 유려한 디자인을 자랑하는 이탈리아 PAGANI사의 ZONDA C12로 시험을 보게된다. 아무튼 이게 중요한 게 아니고, 이 시험은 크게 고민을 안하고 달려도 그리 어렵잖게 패스할 수 있는 평이한 난이도이지만, 실버 수준의 랭크를 노리고 달린다면 전혀 얘기가 틀려질 만큼 난도가 높다.

첫 번째 코너를 빠져나올 때 아웃에서 인으로 그리고 아웃으로 빠져나와선 안된다. 아웃에서 인 그리고 다시 인으로 들어가야 2번째 코너를 고속으로 탈출 할 수 있다.

그렇다고 속도를 떨어트려도 안되고 계속 가속 상태에서 지속되어야하므로 자칫 실수하면 가드레일과 찐한 상봉을 하게 될 것이다.

 

반 박자 정도는 브레이크를 늦춰서 진입해야 탈출 뒤에 인 라인을 잡기가 쉽다.

고속 주행에서 이렇게 아슬아슬한 인을 잡기는 매우 어렵다.


 

iA-7 입체적인 코너링

사용차량 : (닛산) Skyline GT-R V-Spec II (R34) 코스 : Complex String

시험의 제목 그대로 어찌 보면 3차원의 코너링이라고 볼 수 있다. 평지 상태에서 코너를 돌면서 오는 원심력뿐만이 아닌 언덕에서 떨어져 내리는 중력까지 함께 받기 때문이다. 다만 이 두 가지 힘에서 중력의 힘으로 원심력을 상쇄시키는 테크닉이 필요하다.

다시 쉽게 설명하자면, 직진 가속 상태에서 오르막길을 올라간 뒤, 떨어지면서 긴 코너가 구불구불 계속되는 구간이므로 올라갈 때에 이미 코너의 방향으로 대각선으로 주행하여 올라간 뒤에 액셀링을 늦추며 그 방향 그대로 차를 떨어트리는 것이다.

상당히 어려운 테크닉이지만 한번 리듬을 타기 시작하면 동일한 언덕과 내리막의 반복이므로 끝까지 무리가 없을 것이다. 다만 마지막에 고속의 영역에 익숙해져 있는 상태에서 급격한 헤어핀 코너가 등장하므로 방심하다가는 코스 아웃 하게 되므로 조심하도록 하자.

 

마지막의 코너에선 아주 충분히 감속을 한 뒤에...

직선 주로가 보이기 시작할 때부터 가속한다.


 

iA-8 국제A급 라이센스 졸업시험

사용차량 : (닛산) Mines Skyline GT-R N1 V-Spec (R34) 코스 : Complex String

''언더 스테어를 조심하라!''를 가장 강조해야할 국제A급 라이센스의 마지막 시험이다. 구절양장 그야말로 구불구불한 원형 코너의 연속이다. 예전에 국내 A급과 국제 B급의 시험에 나왔던 원형 코스를 계속 도는 테크닉의 응용이라고 할 수 있다.

코스의 초반을 제외하고는 급격하게 꺾어지는 부분이 없기 때문에 함부로 가속을 해서도 안되지만, 약간이라도 가속을 할 수 있는 구간에서는 확실히 가속을 해야만 타임을 단축시킬 수 있다.

기본적인 코너링 방법 역시 원형 코스와 마찬가지이다. 코너의 바깥쪽을 도는 것과 안쪽을 도는 것은 큰 거리의 차이를 만들어 낸다. 그러므로 속도가 약간 떨어지더라도 코너의 안쪽을 최대한 공략해야 지만 빨리 들어갈 수 있다.

또한 진행할수록 코너의 회전 반경이 급격하게 짧아지므로 점차적으로 페이스 다운을 해야만 한다. 무리한 가속을 하다가는 언더 스테어가 발생하여 코스 아웃하게 되므로 조심하자.

 


 


첫 번째 코너가 나오면서부터 감속을 시작한다.

이런 식으로 최대한 코너의 안쪽을 공략한다.
마지막에는 이 정도까지 속도를 늦추어야한다.


 

부록) 세계의 유명 자동차 제조사 no. 2 (미국편)

뭐니뭐니해도 자동차하면 미국, 미국하면 자동차가 떠오른다고 해도 좋을 만큼 미국에서 자동차는 생활의 일부분으로 사용되고 있다.

일본의 자동차가 매끄러운 디자인에 저 배기량에서도 고출력의 힘을 뽑아낸다면, 미국의 자동차는 여유가 흘러 넘칠 정도로 압도적인 고 배기량의 고출력을 자랑한다. 이에 따른 오랜 자동차 생산 역사와 함께 하는 모터 스포츠의 역사 또한 본고장인만큼 전통을 자랑한다.

크라이슬러자동차(Chrysler Corporation)

제너럴모터스(GM)의 초대 부사장이었던 W.P.크라이슬러(1875~1940)가 1924년 도산 직전의 맥스웰차머스를 매수하여 1925년 크라이슬러로서 재건, 중형차인 크라이슬러를 제작하였다.

1928년에 닷지(Dodge)(본 게임에서는 분리되어서 나오나 닷지는 크라이슬러의 자회사임)를 매수하였고, 플리머스와 데소토를 합병하여 1930년대에는 GM과 포드자동차 다음가는 미국 3대 자동차회사의 하나로 성장하였다. 제2차 세계대전 후는 실적이 저하되어 적자를 냈으나 1961년 L.타운젠트가 42세에 사장으로 취임하여 기적적으로 사세를 만회하였다.

1963년 프랑스의 생카, 1967년 영국의 로터스를 매수하였으나, 해외전략의 실패로 1979년 양사를 프랑스의 푸조에 매각하였다. 본사는 미시간주 하일랜드 파크에 있다. 1998년 5월 독일의 다임러 벤츠에 인수되었으며, 11월 통합회사인 다임러크라이슬러(DaimlerChrysler)로 공식 출범하였다.

참고로 자회사인 닷지는 원래 승용차보다 트럭과 중, 농경기를 만드는 회사로 더 유명하다, 미국의 중부 지역에 사는 이들은 대부분 닷지에서 나온 경트럭을 몰고 다니는 모습을 쉽게 볼 수 있다. 그런 닷지에서 제조된 Viper는 미국 차의 자존심이라고 불렸던 Shelby사 전설의 차량인 Cobra GT-500(60 Seconds라는 영화에서도 유니콘으로 불리며 최고의 차로 추앙 받음)의 형태를 그대로 계승한 것으로 차 중앙의 2줄(2 Stripe)무늬가 가장 포인트이다.

또한 스포츠카라고 해도 믿기 않을 만큼 엄청난 8000cc의 배기량에서 뿜어져 나오는 고출력의 파워가 Viper만의 자랑이다.

물론 다임러크라이슬러 산하에는 그 외에도 smart, Jeep, STERLING, mtu, SETRA, detroit diesel, 등의 자동차, 서비스, 정유 관련의 10여개 자회사가 있다.

 

PT Cruiser의 팜플렛 사진, 국내에선 5천만원 정도의 가격에 팔리지만 게임 초반 86의 밥이다.

Viper, 10기통 450마력, 최고속 192마일(약 318km), 엔진까지 빨갛다고 광고하고 있다.


 

포드자동차(Ford Motor Company)

1903년 H.포드와 11명의 공동출자로 미시간주(州) 디트로이트에 설립, 포드 ·링컨 ·머큐리 ·선더버드 ·팔콘 ·무스탕 ·매버릭 등의 승용차로 알려졌으며, 트랙터나 전자제품, 미사일 부품 등의 군수물자도 생산하고 있다. 1913년 대량생산을 위한 포드 시스템을 도입하여 1일 1000대의 양산을 가능하게 하였고, 1919년에는 포드와 그의 아내 ·아들 등이 소유권을 완전 장악, 법인화하였다.

1923년에는 연간 생산대수 167만 대로 미국 자동차의 반을 생산, 절정에 달하였으며, 1924년까지 총 1500만 대를 생산하였으나, 1920년대 말에는 제너럴모터스, 1937년에는 다시 크라이슬러(현재 다임러크라이슬러)에 뒤져 제3위로 전락하였다. 한때는 국유화설까지 나돌 정도의 경영파탄으로 몰락 직전까지 이르렀으나, 1945년 사장에 취임한 손자 H.포드 2세의 적극 경영으로 사세를 만회하였다. H.포드 2세는 1979년까지 사장을 지냈다. 본사는 미시간주 디어본에 있다.

역시 90년대 대규모 합병에 힘입어 Ford 역시도 눈에 익은 브랜드들인 Volvo, Mazda, LINCOLN, Mercury, Jaguar, Aston Martin 등을 자회사로 가지고 있다.

조금 여담인 이야기지만, 근래와 같은 국제화 사회에서 동종 업계 회사의 합병과 인수 등은 매우 당연스러운 일이라고 볼 수 있다. 하지만 아직도 국내에서는 해외 업체의 합병이나 인수를 매우 수치스러운 일이라고 생각하며, 국내 산업은 국내에서 해결을 해야 한다는 좁고 배타적인 생각을 버리지 못하는 것을 매우 안타깝게 생각한다.

 

Mustang SVT Cobra이다. 머스탱 시리즈는 60~70년대 포드를 살린 주역이다.

중저가 햇치백 스타일의 차량인 ZX3이다.


 

제너럴모터스(General Motors Corporation)

북아메리카 이외의 24개국에 28개의 해외 자회사를 가지고, 169개국에서 자동차를 판매하고 있는 세계적인 다국적기업이다. 주요 생산품은 자동차이지만 그 밖에도 금속제품 ·디젤엔진 ·가전기기 ·국방 ·우주부문에까지 사업범위가 다양하다.

1908년 미시간주(州) 디트로이트에서 마차 제조업자인 W.C.듀랜트(1861~1947)에 의하여 창립되었다. 그 후 뷰익 ·캐딜락 ·올즈모빌 등의 자동차 제조회사와 부품회사를 산하에 흡수하였고, 시보레를 추가하여 기업을 확대하였으나, 1920년의 불황으로 듀랜트는 퇴진하고, 대주주인 뒤퐁과 금융왕 J.P.모건의 원조하에 A.P.슬론 2세(1875~1966)가 회장에 취임하여 회사의 재건과 조직의 개혁을 단행하였다. 슬론에 의한 분권적 사업부 조직은 독창적인 것으로 후에 미국 회사의 모범이 되었다. 1928년 이래 포드자동차를 누르고 업계 수위의 자리를 지키고 있다.

GM은 고객의 소득수준에 알맞는 차종의 다양화, 스타일링의 중시, 매년 모델변경, 할부판매 등 판매전략에서도 독창적인 역량을 발휘하였다. 제2차 세계대전 후 차의 대형화로 성공, 1960년대에는 콤팩트카와 스포츠카로도 성공하였다. 1980년대에는 항공우주산업과 첨단공학 분야에도 진출하여 다변화를 시도하였다. 또한 흑인 중역의 기용, 일시해고자 10만 명에 대한 크리스마스보너스 지급(1인당 300달러) 등 사회적 책임에도 적극적인 자세를 보였다.

근래 그들의 자사 사이트나 굵은 행적들만 보아도 상당히 인간과 환경 친화적인 이미지를 부각시키려는 것을 쉽게 볼 수 있다.

사실 제네럴 모터스라는 이름보다도 자동차 계열사는 시보레(CHEVROLET)라는 이름으로 주로 불린다. 근래에는 가장 미국적인 pure sports car를 생산해내고 있다.

 

유명한 24hours at Daytona에서 2001년 우승한 Corvette Racing 팀의 사진이다.

Corvette과 함께 주력 스포츠카 중에 하나인 Camaro이다.


 

S 슈퍼 라이센스(Super License)

여기에서는 지금까지의 모든 테크닉을 쏟아 부어야한다. 시험도 모두 코스를 풀로 달려야 한다. 시험 차량도 고속의 영역을 달리면서 짧은 시간에 정확한 브레이크 포인트를 잡아내야 하는 S급 차이거나 섯부른 감속을 하면 다시 가속을 하는데 많은 시간이 걸리는 저출력의 C급 차이다. 코스 타임도 미스 없이 최상의 라인을 달려야지 합격할 수 있을 만큼 촉박하다. 지금까지의 국내B급부터 국제A급에서 수련했던 노하우와 코너링 테크닉을 잊어버리지 않았다면 생각만큼 어렵지는 않을 것이다.

또한 이 즈음까지 게임을 진행해왔다면 이제는 자신만의 라인이 보일 것이며, 타임 오버를 하였더라도 어느 부분에서 더 빠르게 달려서 타임을 줄일 수 있을 것인지를 알게 될 것이다. 고로 S 라이센스에서는 시험 코스 전체를 이야기하기보단 가장 중요한 포인트 몇 가지만을 어드바이스 해주는 방식으로 진행하겠다.

다만 시작하기 전에 한가지 당부해 둘 것은 자신이 전력으로 달렸다고 생각하는데도 합격 타임과 5초 이상의 차이가 날 때는 데모 플레이를 보고면서 자신의 주행과 어떻게 다른지를 비교하며 숙지하고 가장 차이가 큰 부분부터 주행의 라인을 완전히 수정하지 않으면 안될 것이다.

평소에 만만하다고 생각했던 코너가 무섭게 느껴질 때. 당신은 비로소 슈퍼 라이센스에 한 발자국 더 가까이 가게 된 것이다.

S-1 APRICOT HILL Time Attack

사용차량 : (OPEL) SPEEDSTER

사용차량인 독일 OPEL사의 Speedster는 MR방식의 코너링이 좋은 차량이다. 가속도나 출력은 조금 모자라지만 깊숙하고 과감한 라인을 따낼 수가 있으므로 코너를 안정적으로 공략할 수 있다.

대체적으로 코스 아웃 때문에 실격하는 일은 거의 없는 코스이기 때문에 처음에는 자기 기량의 80% 정도로 몇 번 달려서 대강의 차량 특성과 코스의 감을 잡아보는 것이 중요하다.

대강 제한 타임에서 5초 정도 오버하는 정도까지 오게 되면 이제부터는 자신이 미흡하다고 생각하는 구간의 코너부터 확실하게 공략하여 타임을 줄여나가는 방법을 택한다면 그리 오래 매달리지 않고도 합격할 수 있을 것이다.

우선 첫 번째 코너는 감속 없이 부드럽게 돌아 들어갈 수 있으므로 계속 가속 상태로 달리다가, 두 번째 코너에서부터는 충분히 감속한 뒤에 코스 아웃 하거나 너무 여유가 많지 않은 라인을 잡는 것이 중요하다.

 

이 정도의 지점에서부터 충분히 감속해 들어간다.


 

S 라이센스에서는 바닥의 타이어 자국을 유심히 봐둘 필요가 있다. 왜냐면 이미 많은 차들이 달린 좋은 라인이라는 증거이기 때문이다.


 

Speedster는 출력이 낮은 차이기 때문에 3번째 코너에서부터는 최대한 Out In Out을 구사해서, 슬라이드에 의한 감속을 조심하며 가속 상태로 경사진 코너를 계속하여 통과해 나가야 한다. 출력이 낮은 차는 빠르게(fast) 달리기 위한 주행보다 달리는 거리를 줄여서 빠르게(early) 가야한다는 것을 잊지 말자.

가속상태로 완만하고 긴 코너를 돌아 나온 뒤에는 급격한 헤어핀의 등장이다. 여기에서는 확실하게 감속을 해주어야 하며, 짧은 코너지만 여기에서 바깥쪽으로 도는 우를 범한다면 큰 시간 손실이 벌어질 것이다. 끝까지 철저하게 안쪽으로 돌아야 한다.

헤어핀을 돌아 나온 뒤에 가장 최대의 난코스가 등장하게 된다. 짧게 연속된 오르막 연속코너이다. 가속은 절대 금물이지만, 너무 감속하게 된다면 역시 타임 로스가 일어나므로 각별히 신경을 써야한다. 또한 코너의 안쪽 부분엔 고깔콘(^^;)들이 세워져 있으므로 너무 깊숙이 인을 공략하여 어이없게 실격되는 일이 없도록 조심하자.

 

여기에서부터 안쪽을 파고들어서 진입 바로 전까지는 속도를 유지하자.

의외로 돌기 까다로운 코너이다.


 

차를 안쪽으로 던지고 그립을 잃지 않게 잡아 올리는 리듬을 알아야한다.


 

S-2 SEATTLE Circuit II Time Attack

사용차량 : (포드) GT40 Race Car

두 번째 시험에 사용되는 포드 GT40은 첫 시험에 사용된 Speedster와는 출력의 개념이 완전히 다르다. Speedster는 최대한 감속을 하지 않고 속도를 유지하며 최대한 좋은 라인을 그리는 게 합격의 포인트였다면 고출력의 GT40을 이용한 두 번째 시험은 브레이킹 포인트와 감속 속도 그리고 코너의 탈출 속도가 시험의 성패를 좌우한다.

또한 시애틀 서킷의 역방향 코스인 이곳은 자잘한 코너가 다수 존재하며, 오르막과 내리막 등의 높이의 고저차도 현격하기 때문에 여러모로 신경을 써야만 한다. 고출력 차량을 다루는데 익숙하지 않다면 매우 고생하게 된다.

이 코스는 첫 코너의 공략에서부터 굉장한 난이도를 갖고 있다. 너무 감속하면 여기에서 1초 이상의 타임 로스가 생기게 되고, 그렇다고 가속해서 나가면은 감속이 늦을 경우 전면의 가드레일에 너무 이를 경우 아래쪽 가드레일에 부딪치게 되기 때문이다. 국제A급 4번째 시험과 마찬가지지만 이곳의 폭이 더 좁기 때문에 더욱 어렵다. +-20cm남짓한 정확한 라인을 뽑아내지 못하면 실격하게 된다. 물론 자신이 없다면 어느 정도 감속을 해도 상관은 없지만 다른 곳에서 부족한 타임을 보충하지 않으면 안 된다.

 

이 즈음에서부터 약간 감속하며 진입할 라인을 머릿속으로 그린다.

실낱같은 출구를 향해서 절묘하게 진입해 들어가야 한다.


 

코너를 탈출한 뒤에는 ㄷ자 모양으로 생긴 연속 코너가 등장한다. 아래쪽은 진입에 편하게 약간 기울어 있으므로, 액셀을 약간 늦춰 주면서 가속 상태로 진입할 수 있다. 진입 뒤에 가속하다가 ㄷ자의 출구가 나오기 전에 감속을 하여 연속된 코너를 깔끔하게 돌 수 있어야 한다.

 

정확한 라인을 지키기 보단 탈출 시의 가속을 돕는 포지션을 잡는게 중요하다.

 

탈출에 성공한 뒤에 또다시 코너가 등장하므로 적절히 가속하며 왼편으로 꺽어지는 부드러운 라인을 그리도록 하자.


 

그 뒤로는 긴 직선 주로이므로 마음 놓고 가속을 할 수 있다. 그 뒤로는 헤어핀 코너와 함께 계속 집요하게 꺽어지는 연속된 오르막 코너가 등장한다. 게다가 대부분이 벽이나 언덕, 건물 등으로 가려진 블라인드 코너이므로 적절한 브레이킹 포인트를 잡아내는 것이 중요하다.

 

더 빠른 속도로 돌 수 있지만 코너의 바깥쪽을 돌아가므로 오히려 시간이 지연된다.

언덕에 의해 코너의 라인이 보이지 않기 때문에 주의해야 한다.


 

언덕의 정상에 오르면 그 뒤로는 길게 뻗은 내리막길이다. 스테어링을 중립으로 잡지 않은 채 달리면 점프와 함께 옆으로 미끄러질 수 있으므로 조심해야 한다. 언덕을 날으듯(;;) 내려오자마자 우측의 완만한 코너를 미끄러지듯 빠져 나오며 브레이킹을 해야한다. 그 뒤로는 완전한 헤어핀 코너가 기다리고 있으므로 확실하게 감속하여 오버 스테어를 일으키지 않도록 차를 안정 시켜주어야 한다.

 

내리막길의 각이 져 있어서 차가 뜨는 일이 자주 발생한다. 스핀을 조심하자.

진입한 뒤에 바로 감속하지 않으면 가드레일에 충돌하게 된다.


 

S-3 TRIAL MOUNTAIN Time Attack

사용차량 : (마츠다) Eunos ROADSTER

이번 시험에서는 아니 S라이센스에 이게 뭐야 싶을 정도로 저 출력의 로드스터를 몰게된다. 두 번째 시험을 치를 뒤에 바로 세 번째로 왔다면 도로에서 비누가 미끄러져 간다는 생각이 들 정도로 여유 있는 느낌이 들 것이다. (그립의 저항도 없이 유연하게 미끄러지며, 차 표면도 반들반들 한 것이 정말 비누 같다. -_-..)

다만 S 라이센스의 시험이 그렇게 만만할 리는 없다. 역시 첫 번째 시험과 같은 느낌으로 절대로 이유 없는 감속을 해서는 안 되며 최대한의 속도를 보전시키며 달려야 한다. 출력이 높은 차와는 달리 한번 속도가 떨어지면 다시 그 속도를 되찾는데 많은 시간이 걸리며 약간의 실수도 큰 타임 로스로 이어지기 때문이다. 그렇긴 해도 그립의 여유가 많고 속도가 느리기 때문에 라인을 놓치지 않고 정확히만 달린다면 비교적 쉽게 라이센스를 딸 수 있을 것이다.

시간 단축을 위한 가장 중요한 몇 가지 포인트만을 순서대로 지적하겠다.

 

속도가 느리다고 방심하지 말고 감속 한 뒤에 안쪽으로 진입하자.

 

차가 노멀 상태이므로 타이어의 슬립을 조심하자.

 

긴 내리막 직진 가속 뒤에 나오는 코너는 브레이킹 하면서 코너의 인으로 진입해야 한다.


 


감속하여 인으로 최대한 붙으면서 그립을 유지시키자.

 

은근히 어려운 마지막 헤어핀이다. 내리막이므로 생각보다 빨리 감속한다.

인을 지나가면서도 너무 가속을 하면 코스 아웃 할 수 있다.

 


 

S-4 MID FIELD Time Attack

사용차량 : (닛산) Pennzoil NISMO GT-R

이 시험에서는 국제B급 5번째 시험이었던 선회 가속이 상당히 많이 사용된다. 완만한 코너의 진입 후에 돌면서 속도를 더욱 더 높이지 않으면 타임이 부족한 현상이 발생하기 때문이다. 차량은 레이싱 모디파이가 되어 있어서 비교적 안정적인 코너웍을 구사할 수 있다.

우선 선회 가속의 코너는 대체적으로 길고 완만하므로 돌기가 그렇게 어렵지는 않다. 다만, 보통 코너를 돌 때와 마찬가지로 그립의 한계까지 밀어붙이며 코너를 돌아서는 타이어의 한계나 엔진의 출력이 서로 맞물리면서 속도가 고정되어 버린다. 그렇기 때문에 선회 가속 부분의 코너에서는 충분한 감속을 한 뒤에 그립의 여유를 두면서 도는 게 좋다.

 

첫 번째 코너의 진입 구간이다. 충분한 감속을 하여 여유를 둔다.

 

코스 아웃 하지 않을 만큼 지속적인 가속을 감행한다.

 

생각보다 빡빡한 부분이기 때문에 파셜을 하면서 가속을 낮출 필요도 있다.


 


세 번째 선회 가속 구간이다. 초, 중반부는 괜찮으나 마지막이 조금 급하다.

 

고로 이런 식으로 초, 중반에 오버를 줄이고 안쪽으로 붙어서 마지막 코너 통과를 쉽게 한다.

 

차량이 레이스용으로 안정되어 있어서 돌기 어렵지는 않다. 다만 출구에서 너무 전개를 하면 차가 오버 스테어가 나므로 조심한다.


 

S-5 SPECIAL STAGE ROUTE 5 (WET) Time attack

사용차량 : (토요다) SPRINTER TRUENO GT-APEX (AE86 Type I)

막상 코스에 진입하기 전까진, 아니 S 라이센스에 웬 86? 이라고 생각할지도 모른다. 하지만 생각만큼 만만하지만은 않은 시험이다. 저 출력 차량인 86으로 젖은 도로의 SS Route 5코스를 미끄러지지 않고 속도를 최대한 떨어트리지 않으면서 달려야하기 때문이다. 미끄러지지 않으려고 감속하면 느려지게 되고 너무 속도를 떨어트리지 않으려고 하면 미끄러지는 딜레마가 존재한다.

클리어하기 위해서는 스테어링 조작을 최소로 줄여야만 한다. 너무 무리해서 스테어링을 꺾으며 가속을 하면 여지없는 스핀이 일어나기 때문이다. 속도를 떨어뜨리지 않으며 얼마나 세밀한 스테어링 조작을 하느냐가 승부의 열쇠이다.

 

첫 코너는 진입 시 바깥쪽에 붙어서 직선 구간을 늘려 안정성을 높이자.

 

터널 통과 후 나오는 코너는 최대한 안쪽으로 진입해야 감속을 줄일 수 있다.

바로 다음의 헤어핀이다. 여기서는 충분히 감속을 해야 추돌이나 스핀을 방지할 수 있다.


 


이 코너에서도 속도를 줄이며 안쪽으로 진입하며 가속한다.

 

역시 헤어핀에서는 속도를 최대한 줄이고 살살 꺾는다. 회전 중에 절대 무리한 액셀링은 금물이다.

3연속 복합 코너의 입구이다. 최대한 스테어링을 꺾지 않고 직선 구간을 만드는게 중요하다.


 


첫 코너의 탈출 후에 방심하지 말고 마지막 코너에 맞춰 감속한다.

엔진 브레이크 상태로 돌면서 진입한다.

벽에 추돌을 조심하며 여기서부터 액셀의 전개이다.


 

S-6 LAGUNA SECA Time Attack

사용차량 : (크라이슬러) VIPER GTS-R Team ORECA

국제 A급의 5번째 시험을 보았던 코스의 풀타임 어택이다. 역시 마찬가지로 그 부분이 가장 난코스이므로 매우 조심해야 한다. 사용 차량인 GT용의 바이퍼 team oreca는 매우 출력이 좋은 전형적인 FR차량이므로 최대한 출력을 살리는 라인 주행을 최대의 목표로 삼는 것이 중요하다. 그리고 대부분이 평균 150km/h대의 고속 코너링이므로 브레이킹 포인트를 조금이라도 빠르거나 늦게 잡으면 벽에 추돌 하거나 코스 아웃 하기 쉬우므로 조심해야 한다.

긴 직선 주로 이후의 첫 번째 코너에서부터 빠르게 급 감속을 하면서 헤어핀의 안쪽으로 파고들어서 차량 빠르게 안정시켜야만 한다. 역시 무리한 액셀링은 오버 스테어를 유발시키기 때문에 철저한 파셜 컨트롤을 한다.

 

진입 전에 충분히 감속하고 엔진 브레이크 상태에서 차의 안정성을 잡아준다.

약간 슬라이드 되면서 코너의 안쪽으로 가속해 들어가는 게 좋다.


 

초반을 이렇게 빠져 나온 뒤에는 지속적으로 완만한 코너들이 연속된다. 차의 특성과 코스의 성격을 완전히 익히지 못했다면 좋은 포인트를 잡지 못하며, 좋은 포인트를 잡지 못하면 코너를 돌 때 타임로스가 매우 커지게 된다. 또한 차량의 특성상 충분한 감속을 한 뒤에 코너를 돌아 갈 때에 무리한 가속을 하게 되면 타이어의 그립보다 엔진의 힘이 매우 강해서 직진 가속으로 돌입해버리므로 주의하자.

 

브레이킹 포인트와 좋은 라인을 잡는다면 이런 속도로도 코너를 돌 수 있다.

오르막 코너이므로 후륜에 하중이 몰려 무리한 가속 시에 코스 아웃 하므로 주의하자.

언덕길의 정상에 다다르기 바로 몇 미터 전부터 급 감속을 해야한다.

 


 

이 부분들을 지나면서부터가 후반부라고 할 수 있는데, 이 즈음부터 방심을 하기가 쉽다. 하지만 바로 나오는 코너의 바깥쪽으로는 샌드 트랩이 만들어져 있어서 잠깐이라도 들어갔다 나오게 되면 엄청난 타임 로스가 발생하게 된다. 또한 마지막은 급격한 내리막 블라인드 코너이기 때문에 매우 조심해야 한다. 충분히 감속을 한 뒤에 엔진 브레이크 상태로 빠져나와서 차량을 안정시킨 뒤에 가속해야 한다.

 

진입하기 전에 충분히 감속하고 거의 안쪽으로 코스 아웃 할 만큼 꺾은 뒤에 가속해야 안전하다.

마지막 코너에 진입할 때 약간의 오르막을 오른 뒤엔 바로 급 감속을 한다.


 

S-7 SPECIAL STAGE ROUTE 11 Time Attack

사용차량 : (TVR) Griffith 500

다람쥐가 쳇바퀴를 돌 듯이 끊임없이 연속된 비슷비슷한 코너들을 빠져나와야 하는 코스이다. 급격한 헤어핀들이 많지만 대부분 형태와 도로의 폭이 비슷하고 반복적인 코너들이 많으므로 한번 리듬을 타게 되면 생각보다 어렵지 않게 통과할 수 있다. 다만 가장 중요한 것은 코너의 순서와 리듬을 완전히 머리 속에 외우고 있어야 한다는 것이다.

사용차량인 그리피스 역시 출력은 높지 않지만 코너링이 좋다. 다만 벽에 밀리거나 무리한 가속을 하면 오버 스테어가 쉽게 일어나므로 주의해야한다. 복잡한 코스에 한숨쉬며 급하게 가는 것보다는 조금은 여유 있는 마음으로 도는 게 오히려 타임을 줄이는데도 좋다. 착실하게 코너 진입 시에 바깥쪽으로 들어가며 감속, 최대한 안쪽으로 반원을 그리며 공략, 출구 쪽에서 반개 하면서 안정시키고 가속의 Out In Out을 완벽히 구사한다면 2~3번의 시도만으로도 클리어 가능하다.

차가 오버 스테어가 일어나려고 할 때 카운터를 적절히 사용해 주는 것도 중요하다.

 

여유 있을 정도로 감속을 해서 in & in으로 들어가자.

 

가파른 헤어핀일수록 최대한 안쪽의 라인에 붙어서 돌아야 빠르다.

 

이 지점에선 무리하게 가속하기 보다 속도를 조금 줄이면서 안으로 붙는다.


 


돌고 난 뒤에는 바깥쪽에서 안쪽으로 가속한다.

마지막 걸림돌인 짧은 복합 코너이다. 이 즈음부터 감속을 한다.

역시 마찬가지로 안쪽으로 들어가야 회전하기가 용이하다.


 

S-8 CoTE D'' AZUR Time Attack (슈퍼 라이센스 졸업시험)

사용차량 : (토요다) GT-ONE Race Car (TSD20)

S 라이센스의 졸업시험인 만큼 상당한 난이도를 가지고 있다. 짧고 자잘한 코너가 많다는 것은 7번째 시험과 동일하지만 코너의 불규칙한 형태와 느닷없는 등장으로 인해 훨씬 컨트롤하기 어려운데다가 차량 또한 가속력이 매우 높은 S급의 GT차량이기 때문에 급한 코너에서 제때 브레이킹 포인트를 잡지 못하면 스핀하거나 충돌하게 된다.

코스의 초반부는 힐 클라임(오르막)과 다운 힐(내리막)으로 이루어져 있다. 액셀링과 브레이킹이 매우 좋은 차량이므로 크게 지형의 특성을 타지는 않지만 도로의 폭이 좁고 코너가 매우 자잘하고 급격하게 계속 등장하므로 재빠르게 도는 것은 물론 스핀하지 않으려고 애쓰는 것조차 어렵다.

또한 출력이 좋고 차량 반응이 빠르기 때문에 100km/h이하의 속도에서 코너링 중에 전개를 하면 막바로 오버 스테어가 일어나서 스핀 해버리므로 조심하자.

 

이보다 빠르면 벽에 충돌하고, 느리면 액셀 전개 시 오버 스테어 해버린다.

오르막 정상에서 110km/h까지 감속 후 왼쪽으로 꺾으며 선회 가속한다.

미리부터 감속해두고 선회를 시작하는 게 좋다. 속도를 너무 떨구면 스핀한다.


 


보기보다 급격한 헤어핀이므로 미리부터 선회에 들어가야 탈출이 빠르다.

빠르게 돌기보다는 속도가 낮더라도 회전 반경을 줄여, 빨리 도는 게 좋다.


 


이런 블라인드 코너도 과감하게 안쪽을 공략해야 한다.

진입 전에 넉넉할 정도로 감속을 하는 것이 좋다.

이 정도의 속도로 감속하면서 진입을 한다.


 


속도는 느리더라도 최대한 안쪽의 라인을 고수하며 붙어서 가야한다.

안쪽으로 붙어서 돌아야 회전 반경이 작아져서 빠르게 갈 수 있다.


 


여기서도 마찬가지로 최대한 속도를 줄이고 빠르게 돌아야한다.

여기서는 이 정도로 천천히 꺾어 들어가는 라인이 좋다.


 

R 랠리 라이센스(Rally License)

이제 온로드의 라이센스를 모두 평정했다면 남은 것은 단 하나. 랠리 라이센스이다. 사실 상위의 라이센스의 취득 여부와 관계없이 단독으로 취득도 가능하다. 랠리는 원래 상당한 연륜과 노하우를 요하는 레이스이다. 재빠른 쉬프트업(기어올림)과 쉬프트다운(기어내림)이 필요하며, 후륜을 180도 가까이 미끄러지게 하고 다시 고출력 직진 가속, 끊임없는 소잉(카운터 동작 뒤에 스테어링의 꺾은 각이 과도할 때 되돌려주는 조작)을 해야하는 매우 바쁜 작업이 끊임없이 이어지기 때문이다. 대부분의 주행이 드리프트 주행과 하중이동으로 이어지며, 또한 랠리 특유의 드리프트인 ''4륜 드리프트''도 사용하게 된다. 이는 보통 뒷바퀴만이 미끄러지는 보통의 드리프트와 달리 앞바퀴와 뒷바퀴 모두가 미끄러뜨려 코너를 쳇바퀴 돌 듯이 미끄러져 빠져나가는 기술이다. 이는 Dirt 도로의 특성상 차가 쉽게 미끄러진다는 것을 이용한 것이다. 이 기술의 자세한 사용법은 시험 중간에 설명하겠다.

R-1 Dirt 드라이빙의 기초 I

사용차량 : (푸조) 206 Rally Car 코스 : TAHITI Circuit

지금까지와는 조금 다른 주행 방법이 필요하다. 온로드가 철저한 그립에 기반을 둔 주행이었다면, 오프로드는 그와는 반대로 드리프트가 기본이 된다. 로도 자체의 특성이 완전히 틀리기 때문에 진입 할 때에 고의적으로 미끄러뜨리지 않고 그립만으로 돌려고 한다면 오히려 더욱 미끄러지거나 스핀이 일어나게 된다.

이에 대한 주의와 이해가 절대적으로 필요한데, 오프로드에서 주로 쓰이는 드리프트 방법은 앞서 말했듯이 4륜 드리프트이다. 차체의 방향을 탈출 출구에 맞게 고정한 뒤에 코너의 거리에 맞게 차를 슬라이드 시키는 노하우가 가장 중요하다. 이는 브레이크의 감속에 의한 것이 아닌 계속 액셀링을 하는 중에 무리할 정도로 스테어링을 꺾으면서 생기는 슬라이드 현상을 이용한 것이다. 물론 dirt 타이어와 오프로드의 노면 특성, 4WD 특유의 고출력 등이 있어서 가능한 일이다.

이곳에서 랠리 주행에서 가장 중요한 차량의 하중이동에 대해서 완벽히 익혀두는 것이 좋다. 처음에는 익숙지 않은 주행에 계속 실패를 연속하게 되겠지만 마찬가지로 슬라이드 시키는 타이밍과 스테어링, 액셀링의 적절한 조절법을 점차적으로 깨닫게 될 것이다.

 

이 부근부터 액셀을 반개, 과감히 스테어링을 우측으로 꺾어서 차를 미끄러뜨린다.

차가 거의 좌측으로 미끄러지듯이 진입시켜야 한다.

 


 


코너 안쪽 라인을 따라서 계속 미끄러지게 한다.

미끄러짐이 풀리면 직선 가속을 할 수 있다.


 

R-2 Dirt 드라이빙의 기초 II

사용차량 : (토요다) COROLLA Rally Car 코스 : Smokey Mountain

코너가 구불구불하지만 급격하지 않으므로 라인을 따라 바깥쪽으로 돌려고 하지말고 최소한의 움직임으로 코너의 안쪽과 중앙을 따라 움직이는 것이 타임을 줄이는데 좋다.

한번 미끄러지면 속도가 많이 줄어들기 때문에 미끄러뜨리지 않아도 될 곳에서 무리하게 스테어링을 꺾어서 미끄러지지 않도록 조심하도록 하자. 한계에서 절반 이상 꺾으면 미끄러지게 된다.

 

여기서부터 오른쪽 편으로 꺾어지므로 대비해둔다.

최대한 속도를 유지하면서 안쪽으로 꺾어간다.


 


터널로 진입하기 전의 라인은 최대한 오른쪽이다.

 

첫 번째 시험과 같은 4륜 드리프트를 이용해서 라인을 만든다.


 

R-3 Dirt 드라이빙의 기초 III

사용차량 : (포드) ESCORT Rally Car 코스 : Swiss ALPS

연속된 코너를 4륜 드리프트와 카운터 드리프트로 통과하는 시험이다. 하중 이동에 대해 이해를 하고 있다면 어렵지 않게 골드 랭크를 거머쥘 수 있다.

우선 차가 4륜 드리프트를 이행하며 엔진의 출력을 받아 바깥쪽으로 미끄러지는 상태에서 차의 방향을 카운터로 반전 시켜 다시 반대쪽의 코너를 따라서 미끄러뜨리는 것이 중요하다. 타이밍과 포인트를 잘 잡는다면 어렵지 않을 것이다.

 

다리를 지나 바로 바깥쪽으로 빠진다. 난간이 어두워 잘 안보이므로 조심

바로 차를 안쪽 라인을 따라서 왼쪽으로 미끄러뜨린다.


 


빠져 나온 뒤 다시 오른쪽 코너를 따라 미끄러트릴 준비를 한다.

미끄러지면서 빠져 나온 뒤, 멀리 코너의 안쪽을 따라서 들어간다.


 

R-4 실전 Dirt 드라이빙 I

사용차량 : (토요다) CELICA Rally Car 코스 : TAIHITI Circuit

연속된 헤어핀 코너의 연속이다. 리듬을 타듯이 자연스럽게 코너를 따라서 미끄러져야 한다. 하지만 미끄러지는 중에 과한 액셀링을 하면 쉽게 바깥쪽까지 밀려나게 되므로 너무 미끄러뜨리고 난 뒤에 액셀 조작에 대해서 여러모로 신경을 써주어야 한다.

코너가 연속되기 때문에 코너의 안쪽을 지나, 속도의 증가폭을 줄이면서 다시 안쪽편의 라인을 따라서 들어가야 다음 코너에서 다시 바깥쪽에서 진입할 수 있다. 코너들이 지속되면서 회전 반경이 좁아지기 때문에 초반보다 회전하는 여유 폭을 줄이면서 달리는 게 좋다. 회전이 급격할 때에는 돌면서 매우 천천히 가속을 진행한다.

 

이렇게 안쪽으로 진입하여서

 

다시 안쪽편의 라인으로 붙어야

 

코너에서 안쪽으로 들어가기가 편하다.


 


역시 마찬가지 리듬으로 바깥쪽에서

가속을 줄이며 안쪽을 공략하며 달린다.


 

R-5 실전 Dirt 드라이빙 II

사용차량 : (미츠비시) Lancer EVOLUTION VI Rally Car 코스 : Swiss ALPS

반경이 작은 헤어핀과 큰 헤어핀이 연속으로 등장한다. 작은 헤어핀에서 너무 과속하여 진입하게 되면 두 번째 반경이 큰 헤어핀에서 바깥쪽으로 크게 미끄러지게 되면서 큰 타임로스가 나타나게 된다.

또한 돌 수 있는 반경은 매우 넓게 되어 있지만 코너의 안쪽으로 돌 때에 실제적인 회전 폭을 엄청나게 줄일 수 있으므로 최대한 안쪽으로 붙어서 달려야 시간을 줄일 수 있다.

 

첫 헤어핀은 고속 드리프트로 진입해 들어간다.

 

탈출할 때에 반대편으로 카운터를 걸어 다시 반대편으로 속도를 줄이며 꺾는다.

코너 안쪽을 따라서 미끄러져 간다.


 


 

R-6 드리프트 레슨 I

사용차량 : (Lancia) DELTA HF intergrale Rally Car 코스 : TAHITI Maze

쉴 새 없는 4 연속 헤어핀 코스이다. 비슷한 템포로 3연속으로 돌고 난 다음에 4번째 헤어핀 이전에 직선 가속할 수 있는 구간이 있다. 이때 너무 오버 스피드 하여서 4번 째 코너의 바깥쪽으로 충돌하는 일이 없도록 조심한다.

또한 4륜 드리프트를 이행할 때에는 여러모로 각별한 주의가 필요하다. 너무 속도가 빠르면 급격하게 미끄러져 코너 바깥쪽으로 미끄러지거나 벽에 부딪치고, 너무 느리면 미끄러지지 않고 코너 안쪽으로 코스 아웃 할 수도 있다. 그 외에도 컨트롤이 미숙하여 너무 꺾으면 오버 스테어 하여 차가 완전히 스핀 해버리거나 너무 조금 꺾으면 제대로 돌지 않고 벽에 부딪친다.

드리프트 중에도 차의 상태를 스스로 체감하여서 카운터 스테어링을 지속적으로 하면서 차의 중심이 흐트러지지 않도록 유지한다.

 

완전한 오버 스테어 상태를 만들어서 차체를 이동시킨다.

서서히 라인에 맞게 차가 풀어지게 된다.

 


 


진입 전에 감속을 하면서 완전히 차를 미끄러뜨려야 한다.

코너 안쪽에 부딪치거나 스핀하지 않도록 주의한다.

 


 

R-7 드리프트 레슨 II

사용차량 : (스바루) IMPREZA Rally Car Proto Type 코스 : TAHITI Maze

시험 방식이나 코스의 특성은 첫 번째 시험과 거의 같다고 보아도 무방하다. 다만 코너의 회전 반경이 더욱 급격해진 것과 직선 주로 역시 줄어들은 점에서 조금 어려워졌다고 볼 수도 있겠으나 기본은 전혀 틀리지 않다. 오히려 헤어핀 코너의 형태가 반복적으로 등장하기 때문에 한번 리듬을 타면 끝까지 진행할 수 있을 것이다.

 

진입 전에 충분히 감속을 하고 ...


 

속도보다는 거리를 줄인다는 마음으로 여유 있게 돈다.

 

코너에서 무리해서 속도를 내면 다음 코너에 대비하기 어려워지므로 주의한다.


 

R-8 랠리 라이센스 졸업시험

사용차량 : (미츠비시) Lancer EVOLUTION VII Rally Car Proto Type 코스 : TAHITI Maze

드디어 대망의 마지막 졸업시험이다. 코스는 지금까지 1~7까지 연습했던 부분이 모두 포함되어 있는 전형적인 랠리 코스이므로 1~7까지 무리 없이 클리어 했다면 마지막 시험도 어렵지 않을 것이다. 시험 차량인 에보7 역시도 랠리용으로 무척 좋은 차량이므로, 이전 시험의 내용을 토대로 실수만 하지말고 달리도록 하자.

 

첫 코너에서는 아웃에서 속도를 줄이고 인으로 빠르게 들어가는 게 좋다.

오르막이라서 평지보다 오히려 오버 페이스 하기 쉬우므로 조심

 

긴 직선 주로 뒤의 헤어핀이므로 바깥 벽에 충돌하지 않게 조심하자.

 


 


온로드로 코너가 급격하기 때문에 90km/h로 속도를 줄이고 안쪽으로 돈다.

결승점 바로 앞쪽 코너이다. 안쪽으로 돌면서 나가지 않으면 바깥쪽으로 빠진다.

 

Gran Turismo 3 튜닝과 세팅의 이해 및 상품차량 리스트

 

필자 개인적으로도 강의 시간에 사실 무슨무슨 이해니, 무슨 역학 이론이니 하는 것들이 나오기만 하면 정말 복잡하고 지루해서 하품이 나올 정도였다. 그런데 필자 스스로가 이런 제목으로 이론적인 이야기를 늘어놓게 되었다는 사실이 참 아이러니한 느낌이 든다. 하지만 어쨌던 매번 하는 얘기지만, 좀 더 게임을 즐겁게 즐기기 위해, 라는 기본명제를 지키기 위한 설명이니 어렵더라도 참고 본다면 분명히 좀더 빨리 달릴 수 있게 될 것이다! ^^

그란 투리스모는 코스를 달리는 레이싱 게임이긴 하지만 일반 차량을 개조하여 달리는 경주의 시뮬레이션이라는 부재를 달고 있는 만큼 실제 튜닝에 대해서 정밀하게 묘사하고 있기 때문에 자세한 튜닝에 대한 이해가 없으면 이를 100% 사용하기는 힘들다고 할 수 있다.

물론 좋은 부품을 사다가 장착하는 것만으로도 차량의 성능 향상에 큰 효과를 볼 수 있지만, 자동차에 대한 지식이 부족한 게이머에게 게임 초반에 정해져 있는 금액으로 무엇부터 어떻게 장착해야 하는 가에 대한 선택은 쉽지만은 않다.

또는 어느 정도의 게임 진행으로 상금으로 모은 많은 돈을 무조건 차량의 고출력 마력 위주의 튜닝에만 치중하여 차의 코너링 성능은 전혀 고려하지 않고 달리고는 한다. 차는 코스의 형태와 구동방식, 그리고 출력에 맞게 튜닝이 필요하다.

이에 튜닝의 각 파츠(Parts)에 대해 게임에 동봉된 Reperence Book에 쓰여진 내용을 번역, 그리고 이에 대한 설명을 첨부하여 이해를 돕고자 했으며, 튜닝 파츠에 대한 세팅 방법은 간간히 파츠 설명에 덧붙여 하도록 하겠다.

여담으로 세팅은 차량의 특성을 바꿀 수 있을 만큼 중요한 부분이겠으나, 꼭 필요한 부분만은 아니라고 할 수 있다. 개인적인 생각이지만, 드라이버의 테크닉과는 관계없이 짧은 거리를 머신의 고출력 가속 성능으로만 달리는 드래그 레이스라면 모를까, 0.1초라도 타임을 줄이기 위해서라고 생각한다면 섣부르게 자신이 모는 차량을 탓하기 이전에 자신의 테크닉을 한번 더 가다듬는 것이 올바르다고 본다. 테크닉에 베스트는 없기 때문이다.

О 튜닝 파츠의 순서

① Suspension & Breack Kit
② Engine & 흡기계통(吸氣系統)
③ 구동계통(驅動系統)
④ Turbo 계통(系統)
⑤ Tire
⑥ 전자제어(電子制御) · 그 외(OTHERS)

1. Suspension & Break Kit ( サスペンション & ブレ-キ )

1) Suspension

서스펜션의 튜닝은 차에서 가장 중요하다고도 흔히 이야기되는 하중과 관련된 튜닝이다. 자동차는 무게의 중심이 낮을수록 안정성이 높아지며, 고출력에 고속에서도 차량이 흔들리지 안정성을 갖게 된다. 물론 그 보다도 서스펜션이 가장 중요하게 사용되는 때는 코너링과 브레이킹이며, 차량의 자세를 안정 시켜주는 가장 큰 역할을 한다. 레이스는 거의 대부분이 코너링과 브레이킹에 의해 승패가 결정되는 만큼 가장 중요한 튜닝 파츠라고도 이야기 할 수 있겠다.

SPORTS Kit (スポ-ツキット)

초보자에게도 취급이용이한 일반도로 주행에서부터 서킷 주행까지를 모두 커버하는 노멀 형태의 서스펜션 키트이다. 전후 모두 쇽업 쇼바(댐퍼)의 감쇠력을 10단계로 조정 가능한 것외에 캠버 각도 조정할 수 있다. 차고는 전후 2센티 정도 낮춰진다. 복통식 가스 쇽업쇼바(10단계 조정)이다.

Semi - RACING (セミレ-シングキット)

중급자 대상의 차고 조절식 서스펜션 키트이다. 노멀 형태의 스포츠 서스펜션에 비해 바네레이트, 쇽의 감쇠력 모두 단단하게 세팅 되어있다. 차고 조정은 전후 모두 밀리 단위로 조정가능. 감쇠력 조정은 10단계. 캠버 각도 조정가능하다. 단통식의 가스 쇽업쇼바이다.

Full Customize (フルカスタマイズ)

서스펜션에 관계된 모든 파츠를 조정 가능하게 한다. 쇽업 쇼바의 감쇠력 조정, 특별한 바네레이트 스프링의 재빠른 교환, 그리고 차체의 좌우 롤의 강성을 제어하는 스테빌라이저(안티 롤바)의 교환도 가능하다. 캠버의 조정과 함께 전후의 토(toe) 조정도 할 수 있다. 쇽업 쇼바는 펴지는 쪽(범프 쪽), 줄어드는 쪽(리범프 쪽)이 독립적으로 10단계조정이 가능하다.

 

Sports Suspension

Semi - Racing Suspension

Full Customize Service


 

2) Brake

Racing Brake Kit (レ-ス用ブレ-キキット)

고속 영역에서의 브레이킹에서 높은 제동력이 발군인 브레이크 로터와 고성능의 알루미늄 카브리터, 카본메탈릭브레이크파츠로 교환한다. 장시간의 주행에도 안정된 제동성능을 발휘한다. 초기 제동력, 내부 페이드성 모두 노말브레이크 파트를 확실히 능가하고 내구레이스에도 사용이 가능하다. 브레이크 플루이드(DOT5)의 교환도 동시에 한다.

Brake Balance Controller (ブレ-キバランスコントロ-ラ)

4륜 독립제어의 안티록 브레이크 시스템(Anti Lock Brake System)의 제어를 콘트롤 하는 것으로 전후 브레이크의 제동력 밸런스를 조정한다. 프론트를 강하게 하면 안정성중시의 언더 스테어경향, 리어를 강하게하면 선회성 중시의 오버 스테어 경향이 된다. 리어를 과도하게 하면, 스핀하여 코스 아웃하기 쉽게 되므로 주의하자.

 

Brake / Racing Kit : 전작에서는 Sports kit이 있었으나 전 차종에 ABS가 기본장착 됨으로써 Racing Kit으로 바뀌었다.

Brake Balance Controller


 


 

일반적으로 브레이크의 튜닝이라함은 제동력의 향상을 기반으로 한다. 역설적인 말이지만, 빨리 달리기 위해서는 브레이크가 중요하다. 적절한 때에 적절하게 속도를 줄임으로서 빠르게 돌 수 있고, 제동 거리를 줄임으로서 가속하여 달릴 수 있는 구간이 길어진다.

브레이크 킷의 교환은 그런 단시간의 빠른 제동에 초점을 맞추고 있는데, 바로 포뮬러 경주인 F1에서도 사용되는 카본 디스크를 이용한 제동이다. 카본이라는 재료의 특성상 제대로 된 작동 영역의 기본 온도가 높기 때문에 어느 정도의 고열 상태가 아니라면 카본제 브레이크는 재성능을 발휘하지 못한다. 이는 급 제동과 급 가속과 급 제동을 반복하여 발열이 높은 레이스 차량에서는 최상의 선택이라고 할 수 있을 것이다.

브레이크 밸런스 컨트롤러는 전후륜의 브레이크 압력을 조절함으로써 더 나은 성능과 조종성을 확보하는 장치이다. 예를 들어 코너진입 직전에 브레이크를 밟은 상태에서 핸들을 꺾는 경우 앞쪽을 더 강하게 잡는다면 언더스티어가 나고 뒤쪽을 강하게 잡으면 오버스티어가 난다고 볼 수 있다.

기본적인 세팅 방법은 전후륜의 비율을 조절하여 언더와 오버 스테어 중에서 차량과 자신의 주행 특성에 맞는 적절한 상태로 조정하고 그 이후에 전후륜을 조절하여 브레이킹이 가장 효율적인 부분을 찾아야 한다. 테스트 코스 등을 이용하여 적정 속도에서 완전히 감속을 하여 차를 세웠을 때의 제동거리 등을 체크하여서 세팅을 하는 것이 좋다.

보통 뒷바퀴보다는 앞바퀴에 큰 비중을 두어서 약간의 오버 스테어를 유발하는 세팅을 기본적으로 한다. 다만 타이어 로스가 있는 이벤트가 많으므로 너무 급 감속을 하여 타이어의 마모를 촉진시키지 않도록 조심하자. 또한 타이어가 미끄러지면 제동거리가 길어지게 되므로, 브레이킹이 강할 때 차를 미끄러뜨려서 일어나는 타이어의 마모를 조심해야 한다.

타이어에 대해서는 타이어 파트에 자세히 자료를 첨부했으므로 참조하기 바란다.

또한 모든 세팅이 그러하듯이 기본 설정 상태가 가장 이상적일 수 있으므로 자신이 조정하기 이전에 수치를 적거나 기억에 두는 것이 좋다.

 

Home의 Run&Setting에서 브레이크 밸런스(ブレ-キバランス)이다.

level이 낮으면 늦춰지고 level이 높으면 당겨진다.

 


 

2. Engine & 흡기계통 ( エンジン & 吸氣系統 )

1) Muffler & Air Cleaner (マフラ-&エアクリ-ナ)

보통의 내연기관이라고 하는 것은 기본적으로 공기를 흡입하여 연료와 혼합하여 피스톤으로 폭발시켜 그 힘으로 크랭크축을 돌려서 차를 움직인다. (중학교 기술 시간에 다 배운 내용들일 듯..^^;) 여기서 연소에 필요한 공기를 흡입하는 부분을 흡기계통이라고 하고, 연소시킨 뒤에 배출을 하는 기관을 배기계통이라고 한다.

에어클리너는 흡입 부분을 담당하며, 머플러는 배출을 담당하는 부분이다. 흡배기계의 저항은 필요한 정도로 적당한 것이 좋으며 저항을 적게 할수록 고회전에 유리하나 중/저 회전에선 토크의 감소가 오기도 한다. 다량의 공기를 모았다가 한꺼번에 폭발시키는 터보 엔진의 경우에는 흡배기계의 저항은 적을수록 유리한 편이다.

일반적으로 토크가 줄지 않는 영역까지는 회전수를 올릴수록 출력이 커진다. 물론 마찰이 커지고 흡배기계의 효율이 떨어지는 영역인 RPM의 레드 존 부분이 되면 그렇게 된다.

Sports (スポ-ツ)

순정형태의 스포츠타입 에어클리너와 배기의 효율을 좋게한 스포츠 주행용의 머플러와의 조합이다. 저가의 가격대 성능비로 파워업의 효과가 크므로 터보 튠의 입문에 최적이다. 자연흡기 엔진에서는 고회전 영역에서 토크가 향상된다.

Semi-Racing (セミレ-シング)

우레탄 스폰지를 필터에 사용하고 있는 경기용의 에어클리너와 고회전 영역에서 엔진효율을 우선한 배기저항이 작은 머플러와의 조합이다. 대 배기량의 터보 엔진 차량에 최적이다. 자연흡기 엔진에 쓰이는 경우는 엔진 자체에 올바른 튜닝이 되어있어야 한다.

Racing (レ-シング)

세미레이싱보다도 흡기효율을 향상시킨 에어판넬 모양의 레이스전용 에어클리너와 고회전 영역을 주로 사용하는 레이싱카를 위한 고효율의 스트레이트 머플러의 조합이다. 최고의 파워를 추구한 튜닝 차량에 적합하다. 저회전 영역에서의 토크는 감소하므로 엔진특성 기어비등의 세팅을 생각할 필요가 있다.

 

Muffler & Air Cleaner / Sports

 

Muffler & Air Cleaner / Semi - Racing

Muffler & Air Cleaner / Racing

 
2) Engine (エンジン)

Computer : Sports Tuned ROM (スポ-ツ チュ-ンド ROM)

가장 초보적인 튜닝이라 말할 수 있다. 엔진매니지먼트시스템의 프로그램을 변경하는 것으로 엔진의 점화시기, 공기연료비등을 조정하여 파워를 끌어올린다. 터보 차량의 경우는 에어클리너, 머플러와 세트해서 교환하는 것으로, 초심자대상의 튜닝이 완성된다.

(주: 가격 대 출력 성능비가 좋은 튜닝이므로 초반에 금액이 부족할 때 이것부터 해주면 좋은 효과를 볼 수 있다.)

Port Polish : 포트연마 (ポ-ト硏磨)

공기의 통로에 있는 흡배기 포트의 내측을 매끄럽게 연마, 가공하는 것으로 통기 저항을 감소시켜 엔진의 반응성을 향상시킨다. 파워 업은 약간이지만 NA엔진에서는 필수적인 튜닝이라 말해진다.

NA Tune

1. Stage 1 (NAチュ-ン1)

점화시기의 조정, 밸브 타이밍의 조정, 가스켓 육박화에 따른 압축비 상승 등으로 자연흡기엔진의 파워를 올린다. 배기 매니홀드도 동시에 교환한다. 저회전의토크를 그대로 유지하고 최대 파워를 향상시킨다.

2. Stage 2 (NAチュ-ン2)

하이콤브 피스톤, 헤드표면 연마등에 따른 압축비의 향상뿐만 아니라 캠 교환, 강화밸브 스프링의 장착, 포트 연마 등을 하는 것으로 스테이지1 에서보다 고회전, 고출력을 노린다. 저속역에서 약간 토크 다운되지만, 고회전에서의 파워향상을 중시한다. 사양에 맞춘 엔진 매니지먼트 컴퓨터의 재 세팅도 한다.

3. Stage 3 (NAチュ-ン3)

스테이지2까지의 내용에다가 밸브계의 극단적인 경량화, 피스톤, 캠, 밸브, 콘로드, 스프링, 엔진블럭 등을 고회전에 대응하여 전면적인 재질과 형상의 변경을 실시한다. 캠은 하이리프트에다 밸브 오버랩을 넓힌 레이스전용의 것으로 교환하고 압축비도 극한까지 높이게 된다. 최대마력을 뽑아내기 위해 파워밴드는 중, 고회전역 측에 놓는다.

Full Balance Tune : フルバランスチュ-ン

피스톤중량 맞춤, 고정밀 풀 밸런스 크랭크 시프트, 콘로드 중량 맞춤 등의 튜닝에 따라 엔진의 프리쿠션을 감소시켜 파워 업과 고회전화를 가능케 한다. 레브 리미터의 재 세팅도 동시에 한다.

Soup Up : 배기량 업 (排氣量アップ)

엔진의 보어 지름의 증대, 스트로크량의 증가 등에 따른 1기통 정도의 배기량을 높이는 튜닝이다. 배기량 업은 원칙적으로 엔진의 각 회전역 전역에서의 토크 업을 가능하게 한다.

(배기량 업은 쉽게 말해서 1500cc 차에 실린더를 크게하여 장착하고 연마를 하여서 2000cc 차를 만드는 것이라 할 수 있다. 이는 근래에 최적화되어 설계된 작은 엔진에서는 여유 분의 실린더 벽이 없기 때문에 불가능해졌다. 물론 그렇기 때문에 그란 3에서도 이것의 튜닝이 되는 차량은 몇 대 되지 않는다.

 

Computer Sports Tuned ROM


 

Engine Balance Tune


 

그란3에서 유일한 슈퍼챠저로 과급하는 차량인 벤츠의 SLK Kompressor
NA 엔진과 터보 엔진의 차이

우선 지난번에 언급했던 NA 엔진과 터보 엔진의 차이를 설명하도록 하겠다. NA 엔진이란 자연 흡기, 일반적인 내연기관을 생각하면 된다. 피스톤의 하강행정에 의한 압력으로 공기를 흡입하여 폭발시키는 것이다.

물론 기본 엔진의 원리는 똑같으나, 터보나 수퍼챠저의 엔진은 터빈을 회전시켜서 공기를 압축해 기준량 이상으로 강제로 밀어 넣는 방법이다. 즉 터보는 보통의 자연흡기 엔진에 추가하여 공기 압축 펌프를 덧붙이는 형태이다. 그렇기 때문에 똑같은 배기량이지만 NA 엔진보다 더 출력을 얻을 수 있다.

또한 터보엔진의 경우는 NA 엔진과 다른 점으로 배기가스의 압력을 이용해서 터빈을 돌린다. 따라서 출력이 낮을 경우에는 배기 가스의 압력이 적으므로 어느 정도 회전이 붙기까지는 회전의 상승이 둔한데 이를 터보랙(Turbo Lag)이라고 한다. 그러다가 어느 정도 선까지 출력이 올라가면 급속적으로 속도가 올라가게 된다. 때문에 저단의 기어에서는 터보는 NA 엔진보다 훨씬 낮은 가속력을 보여준다.

슈퍼챠저는 터보와 같은 방식으로 과급기를 이용한 형태이지만, 틀린 부분이 있다. 슈퍼챠저는 과급기의 동력을 엔진 자체의 측에 연결해 공급하기 때문에 동력에 손실이 발생하게 되지만, 터보 엔진 특유의 터보래그 현상이 원리상 발생하지 않게 된다. 터보에 비해 파워는 조금 떨어지지만 출력에 있어서는 안정적인 균형을 유지한다. 근래에는 이 방식을 채택한 차량이 거의 없으며, 벤츠의 SLK Kompressor가 그란 3에 등장하는 유일한 슈퍼챠저 방식으로 출력을 얻는 모델이다.

NA 엔진의 경우에는 순수하게 회전수를 올려서 출력을 늘리는 방법을 쓴다. 하지만 회전수가 올라가면 마찰저항이 커지고 윤활이나 열의 문제는 커지며 흡배기 효율은 줄어드는 문제점이 있어 일정 영역에서부터는 토크가 급격히 줄어 회전수를 올리더라도 득을 보지 못하는 부분이 있는데 이게 RPM 게이지의 레드존으로 표현된다.

이를 캠의 형태를 달리하고 엔진의 부품을 강화하여 엔진의 고회전에서도 충분한 효율을 가지도록 튜닝하는 것이 NA 엔진 튜닝의 본질이며, 보통 통상 저회전의 효율은 줄어들게 된다. NA 엔진 튜닝은 스테이지 1에서 3까지 올라 갈수록 점점 고회전 영역의 효율을 늘리고 저회전 영역의 효율을 포기하는 방향으로 진행되게 된다.

3. 구동계통 (驅動系統)

Clutch : 클러치 (クラッチ)

클러치는 엔진의 파워를 미션에 전달하는 부품이다. 통상 클러치는 엔진의 출력에 맞추어 설계하며 그 이상의 파워가 걸리면 미끄러진다. 즉 엔진이 파워 업 되면 따라서 전달부분도 강화되어야 한다. 엔진의 파워를 크게 높였다면 클러치는 트리플 플레이트 수준까지도 써야한다.

1. Sports (スポ-ツ) - Big Single : 大容量Single Plate Clutch

기어 변경을 할 때의 느낌이 바뀐다. 일반 클러치에 비해 쉬프트 업을 했을 때, 보다 반응이 빠르게 오는 것이 느껴진다.

2. Twin Plate (ツインプレ-ト)

클러치 플레이트를 2개로 한 것으로 토크와 파워가 큰 머신에 대응하는 레이스용 클러치 킷이다. 구동계의 회전 모멘트를 줄이고, 엔진의 반응을 높이며, 기어 변경 시간을 단축시킨다. 또한 시프트 업 시의 클러치의 미끄러짐이 감소하여 가속성능이 좋아진다.

3. Triple Plate (トリプルプレ-トクラッチ)

클러치 플레이트를 3개로 한 것으로 반응과 토크 전달능력, 다이렉트 감을 높인 클러치 킷이다. 경량화 된 플라이 휠과 세트로 사용되며 가속성능을 향상시킨다. 고단계의 엔진 튠을 한 차 뿐만이 아닌, 토크가 작은 자연흡기 엔진 등에도 최적의 파츠이다.

 

Clutch : Big Single

Clutch : Twin Plate

Clutch : Triple Plate


 

Fly Wheel (フライホイ-ル)

플라이 휠 이라는 것은 엔진에 붙어서 같이 돌아가는 커다란 원판형의 금속을 말한다. 관성이 어느 정도 있어서 엔진이 돌아가기 시작하면 그 회전속도를 균일하게 하는 역할을 한다. 플라이 휠이 크면 엔진이 반응이 느려지지만 꾸준한 파워를 가지게 된다. 극단적으로 가벼우면 액셀의 움직임에 아주 민감하게 반응하지만 꾸준함이 적고 쉽게 회전수가 떨어지며 엔진브레이크도 줄어든다.

1. Sports (スポ-ツタイプ - 輕量フライホイ-ル)

크롬 몰리브덴합금을 사용하여 경량화한 플라이 휠이다. 엔진의 회전상승이 가벼워진다. 가속성능도 조금 향상되지만 부작용으로, 토크가 약한 엔진에서는 오르막길에서 속도를 잃기 쉽게 된다.

2. Semi-racing (セミレ-シングフライホイル)

경기용의 목적에 맞춰 스포츠 타입보다 더 경량화된 플라이 휠이다. 엔진의 회전상승이 예민해진다. 가속성능도 약간 향상되지만, 부작용으로는 토크가 약한 엔진에서는 오르막길에서 속도를 잃기 쉽다.

3. Racing (レ-シングフライホイル)

레이스 전용의 초경량 플라이 휠이다. 엔진의 회전상승, 회전하강도 예민해지게된다. 가속, 감속의 성능이 모두 향상된다. 부작용으로 토크가 약한 엔진에서는 오르막길에서 속도를 잃기 쉽다.

Carbon propeller shaft (カ-ボン製プロペラシャフト)

탄소합성 재료를 사용하여 제조된 경량 프로펠러 샤프트이다. 프로펠러 샤프트는 디퍼런셜기어와 미션과의 사이에 존재하기 때문에 플라이 휠과 동급의 반응, 가속성능의 효과는 몸체의 경량화보다 큰 효과를 가져다 준다.

(카본프로펠러 샤프트로 교환은 FR 차량에서 전방의 엔진의 파워를 미션을 지나서 뒷바퀴로 전달시키는 길쭉한 봉 모양의 부품을 철제에서 카본으로 바꾸어 플라이 휠을 바꾸는 것과 동일한 효과를 얻는 것이다.)

 

Fly Wheel : Semi-Racing

Fly Whell : Racing

Carbon propeller shaft


 

Trans mission (トランスミッション)

노멀 미션에서 클로즈 미션으로 바꾸면 기어비가 촘촘해진다고 생각하면 이해가 빠를 것이다. 이전에는 1, 2, 3, 4, 5단으로 바뀌던 것이 클로즈로 기어의 비율로 따졌을 때 동일한 속도대가 0.8, 1.7, 2.5, 3.3, 4.2 이 정도로 바뀐다고 생각하면 된다. 이전의 미션보다 가속은 빨라지고 엔진 회전은 쉽게 올라가지만, 마지막 5단까지 올려도 이전의 5단보다 속력은 느리다.

이는 가속도를 높이고 최고 속을 낮추는 것이다. 수퍼 클로즈 미션의 경우 더 촘촘하게 조정되어 가속을 극단적으로 좋게 하고 최고 속을 낮추는 것이라고 이해하면 된다.

이상적인 형태는 풀 커스터마이즈 서비스로 세팅을 해서 그 코스에서 최대한 낼 수 있는 속도에 기어의 마지막 단의 레드 존 부근에서 나도록 설정하는 것이다. 이는 간단하게 오토 세팅에서 조정함으로서 또는 최종감속 기어 비를 조정함으로써 그렇게 할 수 있다.

물론 1단 2단 3단을 각각 조절할 수도 있다. 이는 특정적으로 비슷한 코너가 많아서 그 부분의 가속도가 많이 필요하거나한 곳에 전문적으로 쓰일 수는 있겠으나 그렇게까지 공을 들일 부분은 아니라고 생각한다. 또한 기어를 한 단만 조정해도 모든 기어 비율에 크게 영향을 끼치므로 자칫 기어비율을 엉망으로 만들 우려가 크다. 되도록 자동조정 기능을 이용하길 바란다.

1. Trans mission : Close mission (クロスミッション)

1단에서 5단까지의 기어 비를 근접시킨 클로즈 미션으로 노말 미션과 어셈블리 교환된다. 다양한 코너에 대응해 파워밴드를 지키는 것이 용이하게 된다. 최고 속도가 낮은 Dirt 주행에 적당하다. 자연흡기 엔진에는 좋으나, 기어 변환의 횟수가 증가하는 단점도 염두해 두어야 한다.

2. Trans mission : Super close mission (ス-パ-クロスミッション)

스포츠 클로즈 미션보다도 기어비가 좁혀져 있다. 드리프트 컨트롤이 많은 랠리 카나 파워밴드가 좁은 하드튜닝 카에 최적이다. 시프트 업, 다운의 조작도 바빠지므로 주의하도록 하자. 기어 변환의 로스를 고려하면 토크가 큰 엔진에서는 역효과가 날수도 있다.

3. Trans mission : Full Customize Service (フルカスタマイズサ-ビス)

파이널기어도 포함한 모든 기어를 교환하는 것이 가능한 레이스를 위한 서비스이다. 높은 가격을 요구하지만, 머신의 사양, 서킷의 특성에 맞춰 정밀하게 기어 비를 변경하는 것이 언제라도 가능하다.

For Professional : LSD (リミテッドスリップデフ)

프로페셔널에서 LSD 는 Limited Slip Differential 을 말한다. 자동차가 두 바퀴에 동력을 전달할 때 두 바퀴에 동일하게 힘을 전달하는 것이 아니고 더 잘 돌아가는 쪽에 토크를 더 많이 전달하게 한다. 그래야 안정적으로 원형을 그리며 나아간다. 바깥쪽 바퀴가 더 많이 돌아야 하는데, 그렇지 않으면 회전을 하기가 무척 힘이 들게 된다.

그러기 위해 존재하는 것이 디퍼런셜인데 이렇게 할 경우 레이싱에서는 문제가 생기기도 한다. 선회를 아주 빠르게 하여 원심력을 많이 받아 안쪽 바퀴가 떠서 접지력이 없어지면 안쪽 바퀴로 토크가 전달되어도 실제로 차를 주행하게 하는 바깥쪽 바퀴가 토크를 거의 사용 못하는 일이 발생하게된다. 그래서 이를 전자적으로 감시하다가 그런 일이 발생하면 토크가 헛바퀴 도는 바퀴로 전달되는 것을 제한하는 것이 LSD이다. 아주 하드한 코너링이나 코스 아웃하여 차의 한쪽 바퀴가 잔디밭에 빠졌을 때에 LSD는 진가를 발휘하게 된다.

서스펜션의 세팅에 의한 차량의 운동특성과는 다르게 또 엑셀 On/Off 시의 차의 거동이 달라지게 된다. 일반적으로 LSD의 작동성향이 클 수록 차가 둔해지며 직진성향이 좋아지고, 험로 탈출기능이나 하드 코너링 시의 성능은 좋아진다.

1. 2 way LSD

가속방향, 감속방향의 양방향에 대응하는 리미티드 슬립효과를 발현하는 LSD이다. 감속 시에도 동작하기 때문에 브레이킹 시에 차체 자체가 안정되고 보다 강한 브레이킹을 할 수 있다. 가속 시에는 강력한 트랙션을 발휘한다. 단 차는 분명히 코너에서 꺾이기 힘들게되므로 코너링이 뛰어난 드라이버에 적합하다.

2. 1.5 way LSD

가속방향으로의 LSD효과는 보존되고 감속방향으로의 효과를 억제한 것이다. 강력한 트렉션을 발휘하면서 브레이킹 시에는 차의 선회력을 과도하게 억제하지 않는 부분이 특징이다. 광범위하게 사용할 수 있는 LSD이다.

3. 1 way LSD

가속방향만으로 LSD를 쓰고 싶을 때 사용하는 파트이다. 그렇지 않아도 코너링이 나쁜 전륜구동 차에 적합하다. 브레이킹 시에는 LSD효과를 전혀 발휘하지 않으므로 차의 선회력을 최대한으로 이끌어내는 것이 가능하다 단, 브레이킹 시에 차체가 안정을 잃기 쉬우므로 주의하여야 한다. 액셀을 밟고 있을 때 = 가속 시, 액셀을 떼고 있을 때 = 감속 시, 차의 성격이 매우 변화하게 되는 것도, 이 타입의 LSD의 특징이다.

4. LSD Full Customize Service

가속 측, 감속 측에도 독립적으로 LSD효과를 조정할 수 있는 레이스용의 스페셜 서비스이다. LSD에 따른 효과는 커지고, 차의 성격을 크게 바꿀 수 있는 반면, 안이하게 세팅을 바꿔버린다면 차의 밸런스를 망가뜨리게 될지도 모르기 때문에 신중히 조정해 주어야 한다..

 

Transmission : Full Customize Service


 

기어비 조정 메뉴이다. 왼쪽으로 당기면 좁혀지고(가속도가 빨라지고), 오른쪽으로 밀면 넓혀진다.(최고속도가 빨라진다.)
4. TURBO 계통 (タ-ボ系統)

TURBO (タ-ボ)

터보는 위에도 이야기 하였지만 배기가스의 압력을 이용하여 흡입공기를 압축, 강제로 엔진으로 밀어 넣는 방식으로 출력을 늘리는 형태이다.

그 압축 과정에서 풍차같이 생긴 터빈을 사용하는데 이 터빈의 크기가 기본적으로 세팅을 좌우한다. 터보 튜닝의 스테이지 1~4는 터빈의 크기별 세팅으로 이해하면 될 것이다. 터빈은 작은 것을 쓸 수록 중/저 회전의 토크가 죽지 않고 터보 랙(터보엔진의 반응이 잠시 멈칫 하는 현상)이 적다. 즉 자연흡기 엔진의 형태에 비슷하다고 볼 수 있다. 하지만 큰 터빈을 쓰게 될수록 중/저 회전 토크는 작아지고 터보 랙은 길어져 초반의 가속력은 많이 낮아질 수 있다. 하지만 고 회전의 파워는 괴물같이 커져서 1000 마력을 넘기기도 한다.

스테이지가 낮은 터보 엔진 튜닝일수록 쓸 수 있는 엔진회전영역이 넓어진다. 즉 자연 흡기 노멀 엔진이나 NA 튜닝 스테이지 1 또는 터보 스테이지 1 정도에서는 3000에서 6000 rpm 을 쓰는데 문제가 없다. 하지만 NA 튜닝 스테이지 3이나 터보 스테이지 3이나 4 정도로 가면 유용하게 쓸 수 있는 회전 영역은 5500 에서 7000 정도로 좁아지고 이 영역을 벗어난 변속은 차는 갑자기 움직임이 둔해져 버린다. 또한 1단에서 유용한 회전 영역까지 올리는 게 아주 벅차게 되는 것 또한 물론이다.

즉 어느 회전수를 이용하는가는 변속기 세팅에서 변화를 줄 수 있는 부분이며 코스에 따라서 또는 차에 따라 설정해 나가야 하지만 기본적으로 영역이 넓은 엔진의 경우에는 약간 기어비를 넓게 해도 무방하나 고회전, 고출력형의 좁은 회전수대를 사용하는 경우에는 close 하게 변속기를 세팅하여 빠르게 변속이 되게 하는 것이 맞는 방법이다. 하지만 이렇게 되면 또 빨리 고속에 이르게 되어 높아진 출력을 다 쓰기도 전에 5단 또는 6단의 레드 존까지 이르게 되는 경우가 있다.

1. Stage 1 : タ-ビンキット1

컴팩트한 터빈을 사용하여 저중속역의 토크를 희생하지 않고 고회전 영역에서의 파워를 끓어올리는 터빈 킷이다. 터보래그가 적고 높은 반응의 특성을 가지며, 어떤 서킷에도 적응하는 밸런스가 좋은 것이 특징이다. 메탈 가스켓, 오일 쿨러, 강화 오일펌프 등의 내구 파츠도 대응품으로 교환한다.

2. Stage 2 : タ-ビンキット2

고회전역의 최고 속과 중,저속역에서의 밸런스를 중시한 터빈 킷이다. 터빈 킷 1에 비해 약간 저속역에서의 토크가 떨어지게 되지만 중속 역에서부터 그 위의 회전에서는 충분히 파워를 끌어 올릴 수 있다. 메탈 가스켓, 오일 쿨러, 강화 오일펌프 등의 내구 파츠 외에도, 연료펌프, 인젝터, 컴퓨터 등도 대응품으로 교환한다.

3. Stage 3 : タ-ビンキット3

피크파워를 중시한 0-400m 가속 등에 초점을 둔 터빈 킷이다. 터빈 킷 2보다 더 파워밴드가 고회전 역에 놓이게 된다. 클로즈 미션 등과 조합하여 쓰는 것이 효과적이다. 터빈의 특성을 끌어올리기 위해 캠 교환도 동시에 한다. 메탈 가스켓, 오일쿨러, 강화 오일펌프 등의 내구 파츠 외에도 연료펌프 인젝터, 컴퓨터 등도 대응품으로 교환한다.

4. Stage 4 : タ-ビンキット4

최대마력만을 추구한 고회전, 고출력의 빅사이즈 터빈 킷이다. 최 고속 챌린지 등에 적합하다. 터빈의 특성을 끌어올리기 위해 캠 교환을 동시에 한다. 메탈 가스켓, 오일쿨러, 강화 오일펌프 등의 내구 파츠 외에도 연료펌프, 인젝터, 컴퓨터 등도 대응품으로 교환한다.

 

Turbo Stage 1 : タ-ビンキット1

튜닝한 터보와 인터쿨러의 교환은 여기에서 한다.


 

Inter Cooler (インタ-ク-ラ-)

인터 쿨러라는 것은 터보엔진에서는 필수적인 튜닝 분야이다. 공기를 압축하면 온도가 높아지게 된다. 또한 온도가 높은 공기는 잘 압축되지도 않는다. 대체적인 사물들이 그렇듯이 온도가 높아지면 원자들이 활발하게 움직이기 시작하며, 그로 인해 동일한 범위 안에 적은 량의 공기 밖에 투여되지 않는 것이다.

그래서 일종의 라디에이터 같은 형식의 인터쿨러를 달아서 흡입되는 공기를 강제로 냉각시킨 후에 터빈으로 압축하면, 훨씬 많은 공기를 낮은 온도로 엔진에 공급하게 된다. 그렇게 하면 당연히 내구성이 좋아지고 효율이 좋아져서 출력이 늘어난다.

하지만, 무조건 좋다고 큰 인터쿨러를 달면 흡기계의 저항이 커지게 된다. 스포츠는 터보스테이지 1이나 2, 레이싱은 터보스테이지 3이나 4에 맞게 세팅하는 것이 적절한 방법인 듯 하다.

1. Sports : スポ-ツインタ-ク-ラ-

터보 챠저 등으로 압력이 커지고 온도의 높아진 흡입 공기을 식혀주기 위한 공랭식 인터쿨러이다. 흡기 온도를 떨어뜨리는 것으로, 과급 압이 같을지라도 공기의 체적이 감소한 만큼 파워 업된다. 터보 엔진에는 필수적인 파츠이다.

2. Racing : レ-スタイプ大容量インタ-ク-ラ-

과급 엔진에서 흡기 온도의 떨어뜨리는 능력을 파워 업시킨 파츠이다. 용량이 커진 만큼 흡기 온도를 떨어뜨리는 능력은 높아지지만, 엔진의 반응이 약간 저하된다. 대용량 레이스타입 등의 최대 과급압이 높은 엔진 튠에 적합하다.

 

Inter Cooler : Sports

Inter Cooler : Racing


 

5. TIRE : 타이어 (タイヤ)

타이어는 차량에서 유일하게 지면과 밀착되는 부분인 만큼 그 중요성은 두 번 말할 것도 없을 것 같다. 타이어가 마모되면 코너에서의 그립도 현저히 떨어지며, 제동력 역시 타이어가 슬립 하면서 제동 시간과 제동 구간이 길어지며, 타이어가 지면에 제대로 그립력을 전달하지 못하므로 차량의 컨트롤이 어렵게 된다. 때문에 초반에 너무 오버 페이스를 하지 않도록 하며, 타이어를 온전 시키도록 노력을 해야한다.

우선 간단히 설명하면 하드 타이어는 단단하여 마모가 적은 대신에 지면의 마찰력이 적으므로 그립력이 낮고, 슈퍼 소프트는 부드럽고 끈끈하여 마찰력이 높아 그립력이 좋은 대신에 금새 마모가 되어버린다.

물론 2~3바퀴 정도 도는 짧은 레이스라면 소프트 타이어가 당연히 유리하다. 이에 나아가서 앞/뒤 타이어의 종류를 다르게 함으로써 비교적 간단하게 차량의 핸들링 특성을 바꿀 수 있다. 드리프트 세팅의 경우 뒤 타이어를 미디엄이나 미디엄 하드로 놓고 앞 타이어를 소프트로 놓으면 후륜이 잘 미끄러지므로 쉽게 드리프트가 가능하고 유지하기도 쉬워진다.

타이어의 중요성은 내구레이스에서 빛을 발하게되는데, 성능이 떨어지더라도 단단한 타이어로 오래 버티며 적보다 피트 인을 줄여서 그 시간을 벌거나, 피트 인을 한 번 더하더라도 고성능으로 밀고 나가는 것도 작전이다.

Sports tire : スポ-ツタイヤ

노멀 타이어보다도 그립력이 높은 포장도로에서의 스포츠 주행 전용타이어이다. 효과가 높은 타이어를 장착하는 것으로는 차의 주행성능을 높이는 것으로 무엇보다도 효과적인 파츠라고 말해진다. 타이어는 한번 구입하는 것으로 이후 계속 타이어서비스를 받게된다.

Racing tire : レ-シングタイヤ

서킷 주행전용의 슬릭 타이어이다. 전륜과 후륜을 따로따로 장착하는 하는 것이 가능하다. 타이어는 모두 7 단계로 나눠어 있으며, 가장 그립력이 높은 슈퍼소프트 타이어부터, 그립력은 낮지만 내구성이 우수한 슈퍼 하드 타이어까지 준비되어 있다. 그립이 높은 것일수록 내구성이 떨어지면 달릴 수 있는 레이스의 거리에 맞게 최적화된 타이어의 선택이 필요하다.

(자세한 설명은 하단의 도표 참조)

Dirt tire : ダ-トタイヤ

랠리 주행 전용 타이어이다 랠리 코스를 주행하는 경우는 반드시 이 타이어를 장착하고 있을 필요가 있다. 미끄러지기 쉬운 그라벨과 미 포장로에서 차의 컨트롤성을 중시한 설계이다. 덧붙여 랠리 주행전용 타이어는 일부의 차종용만이 라인업 되어 있지 않다.

Control tire : コントロ-ルタイヤ

현실에 있는 실제 타이어의 특성에 가깝게 한 타이어이다. 게임 컨트롤러로 드라이브하는 것은 매우 어렵게되지만 게임에서는 없는 실제의 드라이브를 가상 체험할수 있다. 재빠른 브레이킹, 신중한 스테어링 조작, 섬세한 액셀 워크가 요구된다. 온로드 전용이다.

 

Racing tire : レ-シングタイヤ

 

그립과 내구성의 표에 따라 맨 위가 슈퍼하드 타이어, 맨 아래가 슈퍼소프트 타이어이다.


 


세팅모드에서는 이런 식으로 전후륜의 타이어를 다른 것으로 교체할 수 있다.

타이어 선택 메뉴이다. 종류별로 모든 타이어를 사다간 돈이 남지 않을 것이다. -_-


 

그립과 내구성 관계표

아마추어와 프로 리그에서 타이어의 마모 정도는 승패와 그대로 직결될 만큼 큰 관계를 가지고 있다. 우선은 타이어을 온존시키는 주행을 시도하겠지만 타이어는 언젠가 마모되어버리게 되어 있다. 그렇다면 그런 타이어의 특성에 대해 알아보자.

 
▽ 타이어 ▽ 타이어특성 ▽ 그립력 ▽ 내구성(Laps)
표준장착 타이어 Normal 91 % 5~10 Laps
스포츠(スポ-ツ)타이어 Sports 94 % 10~20
레이싱(レ-シング)타이어 Super Hard 94 % 20~40
  Hard 96 % 15~30
  Medium Hard 98 % 10~20
  Medium 100 % 7~14
  Medium Soft 102 % 5~10
  Soft 107 % 2~4
  Super Soft 109 % 1~2


 

도표의 수치상으로는 이렇게 나와 있으나, 격렬한 전투와 같은 레이싱 상황에서는 내구성의 최소치도 유지하기 어렵다는 것을 염두 해두어야 한다. 그래서 이 도표만으로는 부족하기 때문에 타이어의 특성에 따른 선택 법을 추가로 첨부하겠다.

타이어를 선택하는 법

여기서는 Grand Valley Speedway의 60바퀴 내구레이스에 타이어의 특성이 다른 두 대의 동일한 차량을 비교해서 타이어를 선택하는 방법을 설명하겠다. A차는 부드러운 Medium Soft, B차는 단단한 Super Hard를 선택했다.

A차의 타이어 : Racing Tire . Medium Soft
B차의 타이어 : Racing Tire . Super Hard

주행의 평균 랩 타임은 아래대로 부드러운 타이어를 장착한 A차 쪽이 단단한 타이어를 장착한 B차보다, 한바퀴에 3초 정도 빠른 랩 타임을 기록했다.

A차의 60바퀴 평균 랩타임 : 1분 58초 206
B차의 60바퀴 평균 랩타임 : 2분 01초 324

하지만 Medium Soft 타이어는 타이어의 마모가 심하기 때문에 Pit In(타이어의교환, 정비 등을 이유로 Pit로 들어가는 것)의 횟수가 Super Hard보다 많아진다. 실제 이 실험에서는 A차는 B차보다 꽤 많은 Pit In을 하였다.

A차의 Pit In 횟수 : 7회
B차의 Pit In 횟수 : 1회

피트 인 1회당 소요되는 시간은 약 30초 정도이므로 각차의 피트 인으로 인한 시간 소요를 합산하면 아래와 같다.

A차의 로스타임 : 30초 * 7회 = 210초 = 3분 30초
B차의 로스타임 : 30초 * 1회 = 30초 = 30초

상위와 같은 결과를 포함하여 마지막 결승점을 골인 할 때까지의 총 소요 시간을 합산한 결과는 아래와 같다.

A차 : 1분 58초 206 * 60회 + 3분 30초 = 2시간 01분 42초
B차 : 2분 01초 324 * 60회 + 30초 = 2시간 01분 49초

특성이 크게 다른 2종류의 타이어를 장착한 A차와 B차지만, 60바퀴를 돌고 난 결과는 7초라는 근소한 차이로 A차의 승리였다. 하지만 A차의 드라이버가 타이어의를 혹사하여, 1회라도 타이어의 교환을 늘린다면 반대로 B차가 A차보다 23초의 차이로 이기게 된다. 어느 타이어를 사용하는가, 얼만큼 랩 타임을 일정하게 유지시키는가, 랩 타임을 떨어뜨리지 않고 얼마나 타이어를 온존시키며 달릴 수 있는가 등이 승패에 크게 작용하게 될 것이다.

타이어를 보존하는 주행

타이어를 온존시키는 주행은, 성급한 조작을 하지 않는 주행이다. 스테어링을 무리하게 꺾거나 액셀을 무리하게 밟거나, 브레이킹 하면서 차를 돌리는 것 등은 금물이다. 차를 되도록 미끄러뜨리지 않고 달려야 한다. 타이어에서 스킬 음(미끄러지면서 나는 소리)이 나지 않도록 주의한다. 물론 스킬 음이 전혀 나지 않도록 달린다는 것은 불가능하다. 되도록 큰 스킬 음은 나지 않도록 달리는 것이 중요하다.

6. 전자제어(電子制御) · 그 외(OTHERS)

1) 경량화 (Light Weight)

마력이 아무리 높아도 차량의 무게가 무겁다면 효율이 떨어지게 된다. 이를테면 1000kg짜리 100마력 차와 500kg 짜리 800마력 차량의 성능 테스트를 한다면 마력이 떨어져도, 그 힘이 옮겨야할 무게가 절반 밖에 되지 않는 차량이 가속 성능이나 코너링 등의 선회력이 더 뛰어나기 때문이다. 결론적으로 차량의 무게를 낮추면 그만큼 엔진의 출력을 효율적으로 사용할 수 있게 되는 것이다.

1. Stage 1

불필요한 부품을 떼어내기도 하고, 재질을 변경하는 등 차체를 경량화 하는 것이다. 차체의 경량화는 가속성능의 향상, 코너링성능의 향상, 브레이크 성능의 향상, 타이어의 내구성향상등 많은 이점이 있다.

2. Stage 2

상동

3. Stage 3

상동

2) For Professional

1. Yaw Control System : ヨ-コントロ-ルシステム

좌우의 구동륜의 토크배분을 제어하여 차체에 선회모멘트를 발생시키는 요컨트롤시스템 기능의 강도를 조정하기 위한 파츠이다. 기능을 강하게 하면 강하게 할 수록, 가속 시에 차에 선회모멘트가 발생하여 잘 꺾이게 된다. 효과가 지나치면 오버 스테어가 강하게되고, 스핀하기 쉬워지므로 주의하여 조정해야한다.

2. Active Stability Controller : アクティブスビリティマネジメント

4륜의 브레이킹하는 힘을 액티브하게 제어하는 것으로 차가 오버 스테어에 따라 스핀하는 것을 방지하는 장치이다. 강하게 하는 것으로 강력하게 차를 안정시키는 것이 가능하지만 코너링 시에 차가 꺾이기 힘들게 된다. 기능을 약하게 하면 차의 코너링 시 움직임의 자유도는 증가하지만 스핀을 방지하는 효과는 저하된다.

3. TCS Controller : TCSコントロ-ラ

구동하고있는 바퀴의 휠 스핀을 탐지하여 자동적으로 액셀을 돌아오게 하는 것으로 타이어의 공전을 방지하는 TCS(트랙션컨트롤시스템) 기능의 강도를 조정할 수 있는 장치이다. 트랙션 콘트롤의 강도를 변경하는 것으로 차의 조작성을 변화시킬 수 있다. 강하게 사용한다면 휠 스핀은 없게되고 차는 안정되지만, 충분한 가속이 얻어지지 않는 경우가 있다. 효과를 약하게 하면 파워 풀한 후륜 구동의 경우에는 액셀 온으로 오버 스테어가 생기는 경우가 있다.

 

경량화 (Light Weight) Stage 1

AYC - Yaw Control System

여기에서 교체와 선택이 가능하다.


 

상품차량 리스트

가능한 표로 만들어 등록해드리고 싶었지만, 데이터의 양이 대단히 많은 관계로 하나하나 표로 만들어서 등록하기가 불가능하여 그냥 다운 받으실 수 있도록 하였습니다. 죄송합니다.

한글 파일로 된 상품차량 리스트 , 워드 파일로 된 상품차량 리스트

(마우스 오른쪽 버튼을 클릭하신 후 다른 이름으로 저장하시기 바랍니다.)


 

부록) 세계의 유명 자동차 제조사 no. 3 (유럽편)

1) 폴크스바겐 (Volkswagenwerk, AG) (독일)

흔히 우리에겐 폭스바겐(이후 폴크스바겐)이란 이름으로 알려져 있는 회사이다.

1937년 5월 A. 히틀러의 명령에 의해 설립된 독일국민차(폴크스바겐)준비회사가 전신이며, 1938년 9월 폴크스바겐 유한회사로 개칭하였다. 히틀러에게 국민차의 가능성을 믿게 한 것은 현재는 유명 차량의 이름으로 남아있는 명 설계자 F. 포르쉐로, 그는 이미 1936년 10월에 딱정벌레형 폴크스바겐의 원형을 발표하였다.

니더작센주 볼프스부르크의 대 공장은 제2차 세계대전으로 파괴되었으나 1945년 생산을 재개하였고, 미국에 상륙한 폴크스바겐은 초기의 부진을 씻고 1959년 획기적인 대대적 광고로 판매에 호조를 기록하였다. 1960년 주식을 공개, 민영화하고, 1969년에는 아우디 NSU아우토우니온을 산하에 두었다.

둥그런 차체가 트레이드 마크인 딱정벌레형은 기본적인 모델을 바꾸지 않은 채 1978년 1월 서독 본국에서 생산이 중단될 때까지 1927만 대나 생산되었고, 그 후속으로는 각종 후보 차가 있었으나 결국 1974년 봄에 발표된 래빗으로 결정되었다. 폴크스바겐은 전 세계에 자회사를 두고 있으며 이들 공장에서는 승용차·미니버스·봉고 등 차량과 자동차부품도 생산하고 있다.

최근에는 폴크스바겐 New Beetle을 생산하여 다시 한번 전 세계에 폴크스바겐의 이름을 떨치기 위해 노력하고 있다.

 

New Beetle 2.0의 사진이다.

the New Beetle Rally Car이다.


 

2) BMW (Bayerische Motoren Werke AG) (독일)

1916년 설립된 독일의 고급 자동차와 모터사이클 제조업체로 최초로 수소 자동차 개발과 함께 상용화 노력을 하고 있다. 1999년 자체 브랜드로 약 75만 대의 자동차와 약 65만 대의 모터사이클을 생산하였다.

주요 사업은 자동차 생산 및 판매, 자동차 부품 생산 및 판매, 롤스로이스 브랜드로 비행기 엔진 제작, 수출입 등이다.

본사는 독일 뮌헨에 있고, 전세계에 지사나 현지법인을 두고 영업하고 있다. 재무상태는 1999년 현재 총자산 375억 93백만 달러, 당기순이익 -26억 53백만 달러, 매출액 366억 96백만 달러이다.

국내에는 전문직종에 종사하는 이들의 품격을 높이는 중후한 세단형 차량들이 주로 선을 보이고 있는데(근래에는 스포츠 카도 인기를 모으고 있지만), 새삼 의외스러운 것은 BMW는 고집스러울 만큼 계속 세단형 차량에도 FR 방식을 고집하고 있다는 것이다. 정확한 이유는 알 수 없지만 벤츠를 타는 이들과 BMW를 타는 이들이 분류된 것은 조금은 그런 원인이 없지는 않은 것 같다.

 

가장 일반적인 BMW의 3XX시리즈이다.

 

국내에는 연예인들이 타면서 비교적 많이 알려진 Z3 모델이다.


 

3) 푸조 (Peugeot SA) (프랑스)

1885년 페달자동차를 제작하기 위해 설립한 가족 소유의 공장이 푸조의 모체이다. 1890년 공장은 푸조가(家)의 실업가 아르망 푸조에 의해 그의 이름을 딴 공장으로 재정비되었다. 1891년에는 독일 다임러의 특허에 의한 가솔린 엔진으로 전환하였다.

1894년 개최된 사상 최초의 모터스포츠 이벤트 파리루앙 트라이얼에서는 자사 제품을 출품하여 프랑스의 파나르 르바소르와 함께 1등에 입상하고 1896년 상호를 푸조 자동차회사로 변경하고 법인화하였다. 그 후 1919년경까지 그랑프리 레이스에서 활약, 인디애나폴리스 500마일 레이스에서도 1913년, 1916년, 1919년의 3회를 우승하였다.

1974년 푸조는 석유파동으로 경영난에 처한 같은 업종의 시트로앵에 자금을 지원하고 1976년에 합병, 두 회사를 통할할 지주회사 ‘푸조-시트로앵’을 설립하였다. 1978년 미국의 크라이슬러(1999년 현재의 다임러크라이슬러)로부터 크라이슬러-프랑스와 영국 ·에스파냐에 있는 자회사를 매수, 탈보로 하고 1979년 푸조-시트로앵을 현재의 이름으로 바꾸었다. 푸조는 푸조그룹의 지주회사로서 유럽에 5~6개의 금융회사도 보유하고 있으며 본사는 파리에 있다.

뤽 베송이 제작한 프랑스 영화, TAXI를 보면 프랑스의 자존심이라고 할 수 있는 푸조의 차량을 모는 주인공과 악당들이 모는 벤츠, BMW 등이 경쟁하는 모습을 볼 수 있다. (이것만 봐도 독일과 프랑스는 여전히 서로 악감정인 것을 알 수 있을 것 같다. ^^;)

 

근세 풍의 건물과 푸조의 206 랠리 카이다.

 

오프로드에서 물길을 헤치며 달리는 206 랠리 카의 모습이다.


 

4) 르노 (Renault Motors Co. Ltd.)

1898년 L.르노(1877∼1944)가 파리 교외 비양쿠르에 설립한 자동차공장에서 비롯되었다. 1920년대 소형차 생산에 진출함으로써 프랑스 자동차산업에 있어서 유력기업의 하나가 되었다. 제2차 세계대전 때 르노가 나치스에 협력한 죄로 1945년 자산이 국가에 의하여 몰수됨과 동시에 국유화되었다.

1947년 개발된 르노 4CV차를 비롯하여 1958년 도핀차 등 일련의 소형 승용차의 대량생산에 성공, 프랑스 최대의 자동차 기업이 되었다. 1955년 자회사인 사비엠을 설립하여 트럭 ·버스 등의 생산에도 진출하였고, 1966년 경쟁력 강화를 위하여 푀조와 업무제휴를 맺었다. 본사 및 공장은 비양쿠르에 있으며, 국내의 6개 공장 외에 벨기에 ·에스파냐 ·아르헨티나 ·브라질 등 10여 개 국에서 르노차(車)의 조립이 이루어지고 있다. 1999년 3월 일본의 닛산자동차를 인수하였으며, 2000년 9월 한국의 삼성자동차(주)를 인수하여 본격적인 아시아 시장 공략에 나서고 있다.

극히 개인적인 생각(일종의 컨스피러시<음모이론>적인 가설)이지만 닛산의 모델을 그대로 가져다 쓴 (구)삼성자동차의 SM5를 볼 때, 아무도 성공하지 못할 거라고 생각했던 자동차 사업을 강행하고 쉽게(?는 아니겠지만) 르노에게 자동차 사업을 인계한 것은 한번쯤 의심의 눈으로 바라 볼 필요가 있을 것 같다.

 

르노의 주력 경차의 Clio이다.

 

어쨌든 국내에서 가장 싸게 살 수 있는 ''째''차가 된 SM5이다.


 

부족하나마 이것으로 GRAN TURISMO 3의 공략을 끝낼까 한다. 필자 개인적으로 애착이 많은 게임이어서, 부족한 능력으로 자료를 수집하여 글을 쓰려고 노력하였으나, 시간과 자료 부족 등의 이유로 생각만큼 좋은 글을 쓰지 못한 것을 아쉽게 생각한다.

물론 처음부터 지금까지 거론한 것들은 게임의 일부분에 지나지 않으며, RACE만 해도 총 85개의 개별 이벤트가 존재하고 있다. 하지만 이 공략을 위한 공략이 아닌, 게임을 즐기기 위한 이들을 위한 몫임에는 분명하다. 차량에 의존하기보다는 자신의 실력을 하나, 둘 갈고 닦아서 트로피를 쟁취했을 때야말로 자동차 레이싱 이라는 장르의 게임에서 느낄 수 있는 가장 큰 기쁨일 것이다.

다시 한번 부족하나마 이 글을 보아준 분들에게 감사 드리며, 그란 투리스모란 게임을 진행하고 즐기는데 도움이 되었으면 한다.